Az F-35 vadászgép fejlesztőcsapata az Edwards Légibázison már teszteli a legújabb csúcsgéphez tervezett Manual Ground Collision Avoidance Systemet, magyarul a Kézi Becsapódás-elkerülő Rendszert, röviden MGCAS-t. A nevéből kiderül, hogy ez mire jó: megakadályozza a gép lezuhanását, ha a pilóta elvesztené az uralmát a gép fölött.

Andrew Petersen, a Lockheed munkatársa elmagyarázta, hogy az F–35-re szerelhető rendszerben be lehet állítani egy minimális repülési magasságot. Ilyenkor, ha a gép becsapódásveszélyt észlel, korrigálni tudja a gép röppályáját, hogy ezt megakadályozza. Azt is kipróbálták, hogy a gépet meredeken a talaj felé billentve próbáltak meg magasságot veszíteni, de a gép észlelte a veszélyes manővert.

Paul Hattendorf, a Lockheed tesztpilótája elmondta, hogy az ilyen fejlesztéseket először mindig laborkörülmények között tesztelik; ezek több ezer fázisból álló ellenőrzések és vizsgálatok. Hattendorf szerint az, amit ők be tudnak mutatni a szigorúan szabályozott repülési teszteken, csak egy töredéke az MGCAS valódi képességeinek. Ennek ellenére a videókon már az is látható, hogy a gépek akkor is visszatérnek normális repülési magasságra, ha meredeken repülnek velük lefelé.

Az F-35-ön az MGCAS még manuális – nem véletlenül van ott az a Manual szó a nevében. Petersen elmondta, hogy a rendszer elsődleges feladata, hogy elhárítsák a CFIT-et – ez a „Controlled flight into terrain” rövidítése, és azt az eseményt jelzi, amikor a pilóta véletlenül süllyed alacsony repülési magasságra, és ezt csak akkor veszi észre, amikor már késő. Sok balesetet az okoz, hogy a pilóta összezavarodik, hirtelen felborul a térbeli tájékozódó képessége, vagy hogy elájul a nehézségi gyorsulás miatt. A manuális rendszer az első kettő ellen véd; ha a pilótának pillanatnyi kihagyása van, az F–35 korrigálni tud.

Az Edwards Légibázison már az utolsó fázisban jár az automata rendszer, az AGCAS F–16-osokkal végzett tesztje. Ez abban az esetben is működésbe lép, ha a pilóta a nehézségi gyorsulás miatt elájulna; ilyenkor az F–16 robotpilóta üzemmódba kapcsol, és automatikusan visszatér a repülési magasságához. Hattendorf megpróbálta 45 fokos szögben a talajba állítani a tesztgépként használt F–16-ost, de az AGCAS észlelte a veszélyt, és nagy magasságban egyenesbe tette a gépet.

Hogy az AGCAS-t rendszeresítik-e az F–16-on, még kérdéses. Valószínű, hogy a technológiát eleve az F–35-höz tervezték, és csak tesztgépként használták az F–16-osokat.