Az NNG szerdán bejelentette, hogy tíz napra ingyen letölthetővé teszi az iGO navigációs appot a legfrissebb Magyarország-térképpel. Az alkalmazást SzülinApp néven kell majd keresni, iOS és Android operációs rendszerű okostelefonokra és iPadre lehet letölteni április 20. és 29. között.

Rengetegen várták, hogy legyen hivatalos iGO navigáció Androidra. Ennyire fontos a tizedik évfordulótok, hogy csak emiatt elkészítettétek?

Az iGO sztorija már azelőtt elkezdődött, hogy az androidos készülékek megjelentek volna a boltokban, mert már korábban elkezdtük kifejleszteni rá az appot – és amikor piacra került az első telefon, a mi navigációnk már rajta volt. Aztán a mobilipar kicsit bizonytalanná vált, és bár rengeteg androidos projektünk van azóta is, végül úgy döntöttünk, hogy a Google Play Áruházba nem rakjuk ki az appot. A mobilok ezernyi különféle felbontását drága lett volna támogatni az akkori technológiánkkal.

Most azért is adjuk ki az évfordulóra készült alkalmazást, mert változott a világ: az új autókban már általában van gyári navigáció. Aki pedig új autót vesz, annak nyilván van okostelefonja is. Ezért elkezdtünk technológiákat kitalálni arra, hogy a telefon segítsen letölteni az autóba épített navigáció frissítéseit, és az autógyártóknak tetszik ez az ötlet.

Az is igaz, hogy nagyon más cég vagyunk, mint tíz éve. Azt figyeltem meg, hogy ötévente sikerül egy nagyobbat előre lépni, és most a harmadik nagy dobásunkon dolgozunk, ami két-három éven belül a piacra kerül. Igyekszünk titokzatoskodni,

van egy emberünk akinek az áll névjegykártyáján: VP of something.

Annyit elárulhatok, hogy az autós vezetési élménnyel kapcsolatban van egy-két új ötletünk, hogy mihez lehetne kezdeni a sofőrt körülvevő információkkal.

Idén több gyártó bemutatott appokat okosórákra, amikkel utasítást adhatunk a járműnek, vagy ki tudjuk nyitni az ajtaját. Magyarán látszik, hogy nagyon össze akarják kötni a kütyüket az autókkal. Ebben lesz szerepe az okostelefonnak is?

A gyártóknak az a legfontosabb, hogy közelebb tudjanak kerülni a vevőkhöz, mert most akkor sincsenek kapcsolatban velünk, amikor az autónkban ülünk. Mondok egy érdekes számot: egy nagyobb amerikai kereskedő kiszámolta, hogy egy BMW-tulajdonos az élete során 750 000 dollárt ér neki, ennyi pénzt tud elkölteni újabb és újabb BMW-kre. Ha hosszú távon ennyit ér egy vevő, akkor az a kereskedő nagyon sok pénzt tud rá elkölteni, hogy a következő autója is biztosan BMW legyen, és azt mindenképpen tőle vegye meg. A Toyotánál és a GM-nél is nagyon nagy ez az összeg. A gyártóknak ezen kívül még az nagyon fontos, hogy az ő márkanevük legyen az előtérben, nem hagyhatják, hogy a Google vagy az Apple oldja meg a problémákat, hogy az ő logójuk háttérbe szorítsa az autógyárét a kocsiban.

Most mégis úgy tűnik, mintha a Google lenne az iparág megoldóembere.

Az önjáró autó, amin a Google dolgozik, csak a 2030-as, 2040-es időszakban lesz elterjedt. Kevesen tudják, hogy egy Google-autó ott tud elmenni önjáróan, ahol előtte már kétszer elhaladt sofőrrel. Elsőre feltérképezi a környezetét 3D-ben, másodszor pedig megnézi, hogy mi került arrébb. Arról feltételezi, hogy állandó tárgy, a terep része, ami nem mozdult el. Ez klassz, de a rendszerük még nem úgy van összerakva, ahogy ma egy autót megépítenek. 

Manapság az is nagy élmény, hogy a sztrádán egy autó tartani tudja a kanyart és a követési távolságot. Sokáig megmarad az a kettősség, hogy a számítógép, ha hirtelen történik valami, felteszi a kezét, és visszaadja a kontrollt. Eleinte rémisztő lesz, amikor az autó jelez:

Valakit meg kell ölni, döntsd el te, hogy ki legyen az. Vagy a szakadék széle felé száguldva visszaadja a kormányt azzal, hogy na jó, mégsem tudok vezetni.

A viccen túllépve: most sok millió járműtulajdonos öl meg sok ezer embert az utakon, ami szörnyű és tragikus, és hiába lesz az önjáró autókkal tizedannyi halálos áldozat, azokat gépek fogják megölni. Nehéz lesz autógyár vezérigazgatójának lenni, amikor minden általuk gyártott autó által elkövetett balesetet rajta vernek majd le. Eddig is sokan mentek börtönbe azért, mert hibát követtek el, és annak halálos áldozata lett. Ezeket a kérdéseket, a felelősségeket még tisztázni kell.

Az iparágban szinte mindenki biztos abban, hogy a Google nem akar autót gyártani, és neki másodlagos haszon, hogy kevesebb ember hal meg az utakon. Neki a bevétele attól nő vagy csökken, hogy egy átlag amerikai állampolgár hány órát internetezik. Az amerikai lakosság átlagosan 250 órát tölt a volán mögött évente, és ez rettentő sok idő, ami egy önvezető autóban felszabadulhat. A Google-nek végtelen sok pénzt megér, hogy ez a probléma meg legyen oldva. Azon sem lepődnék meg, ha a Google végül minden fejlesztését bedobná a közösbe.

Jó ez az NNG szempontjából? Mondhatják azt is, hogy adnak megoldásokat, de akkor az autókban a Google rendszerét kell használni.

Nem biztos, hogy ez így működik majd. A Google felrázta az iparágat, mindenki elkezdett önjáró autókkal foglalkozni, és ez hozzájárul ahhoz, hogy egyre több szoftver kerüljön az autókba. Ezzel a trenddel jól jár mindenki, aki autókra fejleszt. Mi azt tűztük ki magunk elé, hogy folyamatosan, lépésről lépésre bővítjük a termékkategóriáinkat, és hogy mi mindent tudunk csinálni.

Azt látjuk, hogy most még radikálisan nő a processzorok száma az autókban, a különálló rendszerekben összesen 20-50 csip van, és sok időbe telik majd ezeket összecsiszolni, hogy mindegyik eszköz megbízhatóan kommunikáljon egymással. A mai autókban 300 millió sornyi kód van, ami baromi nagy szám, néhány éve még csak a tizede volt. Végül az a megoldás fog győzni, amelyik csökkenti a rendszer összetettségét. A visszahívások nagyjából felének ma már szoftveres oka van, vagy ha más okból hívják vissza az autót, akkor is előfordul, hogy hardveres hibát új szoftverrel oldják meg.

Ilyenkor új fejlesztések is bekerülnek az autókba?

Az autógyártó még nem úgy gondol az autóra, mint amit folyamatosan fejleszteni, frissíteni kell. Amit már eladott, abba nem akar több munkát belefektetni, akkor sem, ha az csak egy szoftverfrissítés. Nekünk arra kell odafigyelni, hogy a szoftverünket a piacra kerülés után 7-10 éven át támogatni kell, mert egy-egy autómodellből 3-6 év alatt adnak el sok millió darabot. Aki később veszi meg, annak is jár a támogatás. Ez a kihívás ebben az iparágban, úgy kell eladni egy terméket, hogy évekkel később is vonzó legyen.

Sőt, továbbmenve, a szoftverfrissítésnek vannak érdekes tőzsdei vonatkozásai is, mert a szabályozás nem engedi, hogy eladott termékre pénzt költsön egy cég, a frissítésekre előre félre kell tenni a pénzt. Az Apple-nek is sok küzdelme volt a tőzsdefelügyelettel, hogy ingyen adhasson szoftverfrissítést a telefonjaira. Az autóiparban azonban a gondolkozásmódnak is változnia kell. Vannak tudatosabb gyártók, akik előre gondolnak erre, és változik az is, hogy miként épül fel egy autó. A Tesla ebben nagyon előre ment, most hozták ki azt a frissítést, amivel az autóik képesek lesznek tartani a sávot az autópályán. Ehhez nem kell visszavinni az autót a szervizbe, hanem reggelre letöltik az új megoldást.

A mobilok mennyire veszélyeztetik az NNG pozícióját? Pusztán azért kérdezem, mert az okostelefonok sokkal gyorsabban fejlődnek, mint az autók, és a dolgok internete is nagy lendülettel bővül, egyre több olyan mütyür érhető el, amely valamilyen módon csatlakozni tud az autókhoz.

Amerikai és európai piacokon elvégzett felmérésekből az jött ki, hogy akik használnak autós navigációt, azok a beépített rendszereket pontosabbnak, megbízhatóbbnak tartják a mobilosnál. Egyre többen vesznek autót beépített navigációval, mert folyamatosan csökken az ára. Amikor az NNG megérkezett erre a piacra, akkor még a navigáció volt az egyetlen jó ok arra, hogy legyen egy kijelző az autóban, ma már a Spotify, a tolatókamera, a szenzorok adatai is igénylik a kijelzőt. Ez nem jelenti azt, hogy nekünk is csökkenteni kellett volna a megoldásunk árát. Ugyanakkor egyre több autóban tudunk megjelenni. A mobilok fő előnye, hogy van bennük internetelérés, de 2020-ban már az autók nagy részében is beépített kapcsolat lesz, tehát a pálya kiegyenlítődik.

Most hányféle autótípusban van ott az NNG?

Több mint harminc autómárkával dolgozunk, és van néhány autógyártó, aki szinte csak velünk navigál. Globálisan, Ázsiát nem számítva, közel piacvezető vagy piacvezető helyzetben vagyunk. Nincsenek jó adatok a konkurensekről, és sokszereplős a piac, mert a nagy autógyártók szeretik, ha minden komponensre több beszállítójuk van. Előfordult olyan Japánban egy földrengés után, hogy leégett egy kis garázscég, akik egy 5 centes csipet gyártottak az ajtóvilágításhoz. Leállt a teljes autógyártás, mert senki sem tudta ugyanazt a csipet leszállítani, és ez óránként egymillió eurós kárt okozott. A szoftveres beszállítóknál az utánpótlással nincs gond, legfeljebb csúszhat az első verzió megjelenése.

Nyakig benne van az autóiparban. Felmerült valaha, hogy belevágjon valami egészen másba?

Rengetegszer! Mindig is úgy voltam ezzel, még amikor játékot fejlesztettem, vagy amikor a Nokiánál a wifi-szabványon dolgoztunk, hogy mindegy mi a téma, 

ha jól tudja csinálni az ember, akkor megéri vele foglalkozni.

Ha nem, akkor nem éri meg. Eredetileg nagyon programozó voltam, az utóbbi pár évben azonban kinőtt alattam egy hatalmas szervezet, és sajnos egyre messzebb kerültem attól, hogy két kézzel oldjak meg dolgokat, és ne csak értekezzek arról, hogy mások min dolgoznak. Néha vágyom rá, hogy újra belematassak a dolgokba, ne csak beszéljek róluk. Majd meglátjuk, hogy miként alakul a jövő.