Nem Ugrik Csaba és Gróf Gergely voltak az első magyar vadászpilóták, akik katapultáltak, de ők voltak az elsők, akiket az egyik leghíresebb gyártó ülései húztak ki a bajból. A második születésnap mellé egy csinos nyakkendő és egy hozzáillő nyakkendőtű, egy új felvarró és egy új jelvény is jár: ezt mindenki megkapja, akit Martin-Baker katapult ment meg a haláltól.
7470 fős elit klubhoz csatlakozott kedden délután az a két magyar pilóta, akik sikeresen katapultáltak abból a kétüléses Gripenből, ami felett egyelőre ismeretlen okok miatt elvesztették az irányítást, és amivel leszállás után lesodródtak a csehországi Čáslav repülőterének kifutópályájáról.
Egész pontosan ennél persze jóval több embert mentettek meg a repülőkbe szerelt katapultülések, a 7472-es létszám azokat jelzi, akiket kifejezetten a Martin-Baker nevű katapultülés-gyártó cég terméke miatt élt túl egy balesetet. Kedd óta Ugrik Csaba és Gróf Gergely is közéjük tartozik, elméletileg a két magyar pilóta ezzel ki is érdemelte a cég különleges felvarróját, jelvényét, nyakkendőjét és nyakkendőtűjét, ami minden, Martin-Baker üléssel sikeres katapultálást végrehajtó embernek jár.
Persze a Magyar Légierő történetében nem Ugrik és Gróf az elsők, akik katapultáltak (bár az lehet, hogy ők az elsők a világon, akik kétüléses Gripenből lőtték ki magukat), 1948 óta számos eset volt. Akadtak hasonlóan sikeresek, de bőven volt tragédiával végződő alkalom is.
A leghíresebb, legjobban feldolgozott eset 2005 májusában történt, sokan talán a videóra is emlékeznek, de legalábbis a leghíresebb mondatra mindenképp:
Topi, ég a géped, kattintsál!
Szabó „Topi” Zoltán, a MiG pilótája elég részletesen számolhatott be az esetről, méghozzá már rögtön másnap (ez elég élesen elüt attól, ahogy a Honvédelmi Minisztérium a mostani ügyet kezeli). Érdemes megnézni, ahogy a pilóta elemzi a felvételt, de azért kiemelnénk pár dolgot:
Topi kattintása merőben más volt a mostani esethez képest, több szempontból is, de a legfontosabb különbség, hogy ő jó pár száz méter magasan lőtte ki magát, míg a csehországi esetben egy,
Ez azért fontos, mert az utóbbi esetben az ülés csak olyan magasra megy fel, amilyen magasra a rakétatöltet fellövi, és az ejtőernyőnek is csak annyi ideje van fékezni a zuhanást, amennyi az ernyő kinyílása után marad. Nézzünk meg erről egy videót, tanulságos lesz.
A videón nem olyan ülés látható, mint a Gripenben van, de nem is ez a fontos. Hanem az, hogy van egy zéró-zérónak nevezett helyzet: a gép nem a levegőben van (zéró #1) és nem is mozog (zéró #2). Az előbbi a pilóta visszazuhanásának fékezése miatt kellemetlen, az utóbbi meg azért, mert nem túl jó ötlet pont ugyanoda visszaesni, ahonnan az ember valamiért egyszer egy katapultülésben akart távozni. A Martin-Baker volt az egyik úttörője annak a folyamatnak, amelynek a végén megszülettek a zéró-zéró helyzeteket megoldani képes ülések, amik külön töltettel gyorsítják a fékezőernyő nyílását, illetve oldalra is képesek menni, nem csak felfelé.
Arra, hogy alig pár másodperc késlekedés mekkora különbséggel jár, szintén lehet kiváló magyar példát hozni.
1995. május 25-én egy Szu–22-es hajtóműve gyulladt ki a felszállás után azonnal. A toronyban ülő repülésirányító már felszállás közben látta, hogy valami baj van (a hajtóműből a gépnél 2,5-3-szor hosszabb lángcsóva csapott ki). Rádión utasította is a gépben ülő Lőrincz „Dinnye” István alezredest és Racskó Mihály őrnagyot, hogy katapultáljanak: az előírásoknak megfelelően kétszer mondta, hogy „kigyulladtatok, katapultálni”, de a pilóták az ismétlést már nem is hallották. Persze nem is kellett hallaniuk, maguktól is rájöttek, hogy valami nincs rendben. Ezt a jelentés a
csattogtak a gép pompázs-kopoltyúi
mondattal foglalja össze, Racskó meg is indította a katapultálást. A két pilóta 3 és 1,8 másodperccel a becsapódás előtt hagyta el a gépet, és itt jön az, ami miatt az egészet elmesélem.
Racskó, aki hamarabb, vagyis magasabban katapultált, valószínűleg sérülések nélkül megúszta volna a kalandot, ha a földet éréskor nem szorul alá a túlélőfelszerelés doboza. A betonhoz csapódva ugyanis az ütötte meg úgy a jobb lábát, hogy a pilótának eltört a szárkapocscsontja, és kificamodott a jobb nagylábujja.
Lőrincz ennél sokkal rosszabbul járt: neki a túl gyors landolás miatt a jobb lába szilánkosra tört a lábfejénél. A kétüléses gépeknél a katapultálás sorrendje általában az, hogy először a kabintető robban le, majd kilő a hátsó, végül az első ülés, és ehhez a hármas folyamathoz azért kell egy kis idő. Lőrincz 1,2 másodperccel követte társát, mégis súlyosabb sérüléseket szerzett meg olyan könnyen. A két pilóta ülése a szemtanúk szerint nagyjából 80, illetve 50 méter magasra repült fel. A két magasság közti különbség a sérülések jellegében és súlyosságában is megjelent.
A Top Gun magazin 1995. augusztusi számában adott interjúból az is kiderült, hogy Lőrincz rögtön azt nézte, mi történt a társával. Racskó csak akkor ért földet, mikor az összetört lábát még nem is érző Lőrincz a földön ülve levette a sisakját. „Misi akkor ért földet, majd elfeküdt. A szentségit, mi van? – gondoltam. Lemásztam a fűre, leszedtem az ejtőernyőt, felállni nem tudtam, mert zsibbadt a lábam, mondom, átmászom, megnézem, mi van vele. Mire mindezt megcsináltam, felnéztem, hát a Misi ül, és éppen akkor gyújt rá. Átordítok:
Misi, a kurva nénikédet, a szívbajt hozod rám!
Az interjúból az is kiderül, hogy a két pilóta pontosan tudta, milyen kevés választotta el őket a tragédiától, és talán pont ezért dicsérték ők is a jól teljesítő katapultülést. Racskó akkor azt mondta (és ezt később a hivatalos vizsgálat is megerősítette), hogy a katapultálás és a gép becsapódása között 1,8-2 másodperc telt el. Ha a kart meghúzó pilóta akkor csak egy kicsit is kivár még, mindketten a kiégett gépben halnak meg.
Szintén nem kell az országhatáron kívül menni olyan példáért, ahol a pilóta ugyan katapultált, de nem élte túl a balesetet. 2008 júniusában ketten haltak meg a Fehérgyarmat mellett történt esetben. Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy egy kiképzésre használt L–39 Albatrosszal repült, amikor az zuhanni kezdett. Valószínűleg a kis magasság, illetve a tény, hogy a pilóták nem az eredeti repülési tervet követték, mind hozzájárultak ahhoz, hogy végül egyikük sem élte túl, hogy a gép a földnek csapódott, bár a katapultálási folyamat elindult.
Az Albatrosban VSz–1BRI típusú ülés volt, ami elméletileg az egyik zérót teljesíti, hiszen 0 és 12 000 méteres magasság között képes biztonságos működésre, de ez ebben az esetben mégsem volt elég. A hátul ülő Janicsek ülése még kirepült a kabinból, de Ignácz a gépben ragadt, de mindketten meghaltak. Janicseket a gép mellett, még az ülésbe szíjazva találták meg (az ülés a katapultálás után nem sokkal darabjaira esik, hogy a benne ülőt ne veszélyeztesse – itt erre sem volt idő), Ignácz holttestét a tűzoltók teljesen összeégve emelték ki a gépből a tűz eloltása után.
A sok tragédia között találni kivételesen vérfagyasztó, de végül nem szomorúan végződő történeteket is. Azt már tudjuk, hogy a pilóták nem nagyon szeretik meghúzni a katapultülés sárga-fekete karját, mert az igazából az utolsó utáni megoldás. Most képzeljük el, mit élhet át az, aki meghúzza, aztán nem történik semmi.
Pont ezt történt 1959. augusztus 25-én Berena Ferenc századossal, aki próbált ugyan menekülni a hidraulikai rendszerét vesztett (vagyis kormányozhatatlan és fékezhetetlen) MiG–15-ösből, de a katapultrendszer nem volt beélesítve: benne maradt az a biztosíték, amit a felszállás előtt kellett volna eltávolítani. Berena ennek ellenére letette a gépet (hasra, mert a futómű nem nyílt ki), de súlyosan megsérült az esetben.
A magyar katonai repülés történelmében sokkal több baleset történt, a Wikipédia vonatkozó oldalát olvasgatva derül csak ki igazán, milyen veszélyes dolog is ez az egész, és mekkora szó, hogy Csehországban