Különleges eseményt rendezett a Wizz Air: meghívott minket egy szinte nullkilométeres, utasokat még sosem látott Airbus A321-esre, hogy járjuk körbe kívül belül. A gép sajnos a Liszt Ferenc Reptér egyik hangárban állt, így elég nehéz volt kívülről normálisan lefotózni, méghozzá pont azért, amiért a repülő más, mint a közismertebb A320-as.
Az új gép (amely amúgy már a negyedik a flottában, de azokat nem nézhettük meg ilyen közelről) 9 üléssorral hosszabb, mint az A320-as, ez összesen ötven plusz helyet jelent utanként. A gép a plusz üléssorok, vagyis a hossz mellett csak kisebb dolgokban tér el. A Szabó Zoltán főpilóta által csak csiptuningoltként leírt, erősebb hajtóművek mellett a nagyobb terhet elbíró futóművek, illetve ugyanezt a nagyobb terhet hatékonyabban fékezni tudó extra szárnyféklapok érdemelnek szót, a gép avatatlan szemnek tök ugyanolyan, mint a flotta más gépei.
A főpilótával beszélgetve kiderült, hogy egy új repülő, mint például ez, a HA-LXD lajtsromot kapó is nagyon keveset repül azelőtt, hogy az első, fizető utasok felszállnának rá. Szabó szerint a Wizzairnél már az is nagyon ritka, hogy egy amúgy üzemképes gép ilyen sokat a földön vesztegel ahelyett, hogy repülne, de egy új gép legkésőbb a negyedik útján már rendszerint utasokat is szállít – az első három az építés utáni berepülés, a vásárló légitársaság tesztrepülése, illetve az az út, mikor a gép az első indulás helyére megy. Az sem szokatlan, hogy a harmadik és a negyedik utat, vagyis az utolsó tesztkört és az első valós repülést egy-két óra választja el, magyarul a friss gép eleve ahhoz a kapuhoz vagy hangárhoz áll be, ahol az első utasok beszállnak.
A gép körül sétálva Szabó végigmutogatta, mi mindent kell ellenőriznie a pilótának, mielőtt a gép felszáll. A látható sérülések keresése, a futóművek és a fékek állapotának ellenőrzése, de a tankolás is a pilóták dolga – hogy melyiké pontosan, az Szabó szerint mindegy, a lényeg, hogy kapitány a felelős. Kicsit még beszélgetünk, hogy mennyire nem ritka, hogy a gép madárral ütközik, vagy hogy valaki a futóműbölcsőbe bújva próbál potyautasként A-ból B-be jutni, bár a főpilóta szerint ez főleg hosszabb, például transzatlanti járatokon fordul elő, és ő amúgy sem javasolja, elég hideg az a -50 fok, ami utazómagasságon van.
A gépbe belépve le sem lehet tagadni, hogy mi vagyunk az első civilek: a széksorok között húzódó folyosón még ott a gyárban odatett nejlonhuzat, a csomagtartó rekeszek belsejét még nem verték szanaszét a szigorúan ellenőrzött méretű bőröndök, tisztára újautó-illat meg érzés volt sétálgatni a fedélzeten. Egy rövid időre a pilótafülkébe is bejutottunk, de túl szűk volt a hely, és hát egy hangárban álló gép pilótafülkéje a közvélekedéssel ellentétben nem túl izgalmas dolog, szóval inkább megkerestem, hol a legnagyobb a lábtér a gépen.
A 12A és a 26A a két legjobb ülés, itt a teljes ajtó méretű vészkijárat miatt az előttünk lévő sorokból konkrétan hiányzik az ablak melletti ülés. Ha valaki valamivel több lábteret, de szokatlan látványt szeretne, az foglaljon jegyet ugyanezen sorok túloldali, F jelű üléseire: ezekkel szemben ugyanis a gépen dolgozó öt légiutas-kísérő közül ül majd egy-egy, méghozzá velünk szemben.
Veréb Éva, a cég egyik hivatalos arca - nem mellesleg vezető utaskísérő - is készséggel válaszolt a kérdésekre. Az olyan, elkerülhetetlen információk mellet, hogy hogy érezte magát először az új gépen, próbáltuk régóta terjengő pletykák valóságalapját kideríteni.
Az egyik ilyen például, hogy igaz-e, hogy a stewardesseket kiképzik arra, hogy leszereljék az egy esetleges vízre szállás után beléjük kapaszkodó utasokat. Kiderült, hogy a Wizzairnél van önvédelmi képzés, de Veréb még nem vett részt rajta – de nem tartja lehetetlennek, hogy a pletyka innen indult el. (Valójában onnan indult el, hogy a Malév légiutas-kísérőinek képzése közben azt javasolták félhivatalosan, hogy ha ilyen helyzetben valaki rájuk csimpaszkodik, csavarják, esetleg törjék ki a hüvelykujját.)
A másik ilyen kérdés volt, hogy tényleg vannak-e még olyan hülyék, akik egy gépen belopóznak a vécébe dohányozni – és képzeljék, vannak. A vezető utaskísérő szerint például ez az egyik olyan helyzet, ami a felkészítés ellenére is váratlanul tudja érni a kezdő utaskísérőket. „Bejelez a vécé füstérzékelője a kapitánynál, aki hátratelefonál nekünk – hiába tanuljuk meg a képzésnél ezt az osztályteremben, élesben más.”
Érdekesség, hogy az A321 bár nagyobb, mint a gépcsalád többi változata, a pilótáknak nem kell külön vizsgát tenniük a vezetéséből, ha a család más gépeire megszerezték már a típusengedélynek nevezett jogosítványt. Az utaskísérők szempontjából viszont teljesen más munka egy ilyen, hosszabb gép, mint kiderül a legfurább, hogy a gép elején és végén dolgozó stewardessek szokatlanul keveset találkoznak út közben, illetve a plusz sorok érezhetően hosszabb sétával szolgálhatók csak ki.
A gép holnap, azaz csütörtökön lát majd először utasokat: a Londonba induló reggeli járat utasai avathatják fel. Vigyázzanak, hátul a bal oldali vécében meglepően kinyílik az egyik takaróelem, ami mögött a vécét működtető szerkezetek lapulnak. Ne ijedjenek meg, mint én, a lap bal szélén van egy kilincs, azt használva simán vissza lehet csukni, és senki nem veszi észre, hogy mi történt.