Egymilliárd fontba kerül egy darab a brit flotta csodahajójából, de a Type 45-ös tervezője nem számított arra, hogy forró égövi zónákba is vezényelhetik a hajókat. Egy évig tart a javítás, lyukat kell vágni a hajótestre, a többletköltség már a teljes brit hajógyártást fenyegeti.
A Type 45-ös brit romboló első ránézésre az egyik legmodernebb hadihajó, amely a világ tengerein szolgál. A hadihajó fő fegyverzete irányított rakétákból áll, az áramvonalas, lopakodó szerű hajótest 152 méter hosszú, 8 ezer tonnás vízkiszorítású, összesen hatot gyártottak belőle, darabját egymilliárd fontért, vagyis mintegy négyszázmilliárd forintért. És tulajdonképpen nem is teljesítenek rosszul, leszámítva egyetlen apróságot:
Ne legyünk igazságtalanok, mert van egy csomóféle időjárás, amit bírnak, csak a melegebb éghajlatú tengereken kerülnek bajba, pontosabban ott, ahol a hőmérséklet meghaladja a Plymouth környékén megszokottat. Sajnos a brit flotta elég rendszeresen küldi ilyen kellemetlen klímájú helyre a 45-ös hajóosztály tagjait, például a Perzsa-öböl pont egy ilyen hely.
A probléma idén januárban lett nyilvános: a Perzsa-öbölbe küldött hajók meghajtása rendszeresen leállt, a lehető legváratlanabb helyzetekben, jellemzően a nyílt vízen, minden előjel nélkül. A dolog azért is kellemetlen, mert a meghajtást adó WR-21-es gázturbinák adják az áramot a hajó elektromos rendszereinek is, szóval ha leálltak, a hajó sötétbe borult, elnémult, tulajdonképpen meghalt, csak épp nem süllyedt el. Átmeneti megoldásként tartalék dízelgenerátorokat röffentettek be, de mivel a hajókat elsősorban arra tervezték, hogy harci körülmények között is működjenek, ez hosszú távon nem igazán jelentheti a jövőt.
A héten tartott parlamenti vizsgálóbizottsági ülésen részt vevő képviselők folyamatosan hüledeztek, ahogy egyre több részlet lett nyilvánvaló. „Van egy egymilliárdos eszközünk, amit úgy kell háborús zónába küldenünk, hogy nem tudjuk, képes lesz-e kijönni onnan. Egészen el vagyok képedve” – fogalmazott Douglas Chapman, a Skót Nemzeti Párt képviselője.
A brit védelmi minisztérium nem tette közzé, pontosan hányszor álltak le a hajók, de sokak szerint árulkodó volt, hogy milyen sokszor állnak a hajók Portsmouth kikötőjében. Annyit azért lehet tudni, hogy a hat testvérhajóból leginkább az első kettő, a HMS Daring és a HMS Dauntless szenvedett a legtöbbet. Az előbbi még 2010-ben fulladt le az Atlanti-óceán közepén, és Kanadában kellett kijavíttatni.
A legérdekesebb a helyzetben, hogy a Rolls-Royce által gyártott WR-21-es gázturbinát, melyből egy hajón kettő is van, pont azért választották a tervezés során, mert költséghatékony és üzemanyag-takarékos hajtóművet szerettek volna a brit flotta új, 21. századi ékkövébe. Az úttörő megoldás sajnos ezúttal nem vált be. A hiba a turbinák hűtőrendszerében van, amely forró égövi időjárásban (és hát Plymouth-hoz képest nagyjából az egész világ ilyen) egyszerűen nem képes elég hatékonyan dolgozni,
A turbinák alapötlete amúgy nem volt rossz. A lényeg, hogy a hűtőrendszer a forró kipufogógázok hőjének egy részét visszavezeti a turbinába. Ez két dolog miatt jó: csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, ráadásul a hajó kevesebb meleget bocsát ki, ami mindig jól jön a hőkereső kamerák és rakétaszenzorok korában. Sajnos azonban egy tervezési hiba miatt ez a hővisszacsatolás elég rendszeresen leáll, tulajdonképpen kiszolgáltatva a hajót a természetnek és az ellenségnek, hiszen a turbinákból megy az áram az irányítórendszerekbe, a fegyverekbe, de még lámpákba is. Az eredeti tervek szerint építettek ugyan a hajókba tartalékrendszert, de elképesztő módon alulméretezve: a két 21 megawattos turbina pótlását két 2 megawattos dízelgenerátorra bízták – érthető, hogy mikor a rendszer átállt volna, a motorok nem bírták a nyomást.
A hajókat egyelőre nem állítják le, egyszerűen olyan helyre küldik őket misszióra, ahol nem okoz gondot a meleg – ez főleg az Északi-tengert jelenti, itt nem krepál be semmi, a hajó pont úgy működik, ahogy azt egy ultramodern fejlesztéstől elvárja az ember.
Azonban a hiba megoldása nem is olyan egyszerű. Nemcsak a hűtést kellene kicserélni. Pontosabban a hűtés mellett egy halom egyéb dolgot is érint a javítás, egyes vélemények szerint kis híján újra kellene építeni a hajót: új hővisszanyerő, erőátviteli, hűtőrendszer kellene, ráadásul át kéne alakítani a turbinák felügyeleti rendszerét is. A megoldás ehelyett egyelőre az, hogy az eredetileg tervezettnél jóval nagyobb teljesítményű dízelgenerátorokat építenek a hajókba. Ezzel kapcsolatban is vannak jó és rossz hírek is. Jó, hogy a generátoroknak van hely a hajón, és a többletsúly sem okoz problémát. A rossz, hogy
Tehát egyszerre van szó egyszerű, de közben összetett, ráadásul baromi drága megoldásról. Ez az utolsó faktor az, ami miatt aztán végképp mindenki ki van akadva: nem elég, hogy már eddig is óriási összegeket vitt el a hajók megépítése és a nem várt hibából fakadó karbantartási költség, annyira fogy a pénz a flottánál, hogy más, hasonlóan fontos fejlesztésektől, a Type 23-as fregattok felújításától, és ami ennél is rosszabb, a 23-asok leváltására kitalált Type 26-os fregatt fejlesztésétől vonja el a forrásokat. Márpedig az elvont források évekig húzódó leállásokhoz vezetnek, melyek szétforgácsolják a brit hajóépítő-ipart, és ez hosszabb távon elképesztő károkat okozhat a gazdaságban. A hajóépítés amúgy sem áll túl fényes jövő előtt: a hadihajótendereket komolyan visszavágta a brit kormányzat, a korábbi 13 helyett csak nyolc új hajó építését rendelték el, már ez is elbocsátásokkal járt.
De a legjobb az egészben, hogy a gázturbinák hibája egyáltalán nem meglepetés. A gyártó korábban, még bőven a tervezési szakaszban felhívta a figyelmet a dologra, de állításuk szerint a megrendelő, a brit védelmi minisztérium nem vette komolyan a jelzéseket, ráadásul a rövid, 4-5 ezer helyett alig 1900 órás tesztelési szakaszban sem bukott ki a dolog. Ettől persze még érdemes megemlíteni, mivel védekezett a Rolls-Royce, amikor nekik szegezték a kérdést, hogy hogy tudtak olyan meghajtást gyártani, ami nem bírja a meleget.
Tomas Leahy, a cég igazgatója szerint ők mindent a védelmi minisztérium által állított kritériumoknak megfelelően csináltak.
A Perzsa-öbölben tapasztaltak megegyeznek az előzetes elvárással? Nem, nem egyeznek. A szerkezetnek tehát a korábban meghatározott körülményektől eltérő környezetben kellett volna teljesíteniük
– válaszolta Leahy a meghallgatáson. Persze az ülésen részt vevő képviselők ezt nem fogadták el, hiszen, mint mondják, az elmúlt száz év történéseit figyelembe véve azért nem kellene olyan meglepve figyelni, hogy a brit flotta a Perzsa-öbölbe is eljut. A gyártó mentegetőzése amúgy azért is fura, mert a Type 45-öt a kiírás szerint a világ bármely (vízzel borított) részén bevethetőnek szerették volna a britek.
Ha ezt az apróságot a meleggel elfelejtjük, kiderül, hogy a hajó amúgy igen sikeres fejlesztés. Légvédelmi teljesítménye erős, több ezer kilométert tettek meg probléma nélkül, és a bevetéseket eddig mindig sikerrel teljesítették, akármilyen jellegű feladatot is kaptak. Ha sikerül kijavítani az elődeinél amúgy valóban kétszer gazdaságosabb meghajtás baját, egy kifejezetten potens, jól gyorsuló, csendesen működő hajó lesz az eredmény, és pár év múlva talán már senki nem hozza fel, hogy a csodahajó nem bírta a meleget. A felek próbálják levonni a tanulságokat: a Rolls Royce például annak ellenére nyitott egy új tesztközpontot, hogy korábban azzal védekeztek, egyszerűen lehetetlen egy hajó teljes életciklusát lemodellezni úgy, hogy az kidobjon minden lehetséges hibát.
A flotta amúgy nem most először fut bele ilyen banális hibába. A korábban hadrendbe állított, Type 23-as fregattokon például nem volt számítógépes parancsnoki irányítórendszer, ami elég fura egy 2002-ben bevezetett, modernnek nevezett hajó esetében. Ahogy azt a hibát is kijavították, úgy valószínűleg a mostani sorját is kiköszörüli majd jó pénzért valaki, de azért jól látszik, hogy a nagy újítások és a kényszerű költséghatékonysági verseny együtt nem biztos, hogy beleférnek ilyen, billiókat lenyelő fejlesztésbe, ha a végeredmény miatt az egész brit flottának, mi több, a brit mérnököknek és nehéziparnak kell szégyenkeznie.