Az amerikai légierő többek között a Twitteren kitett poszttal tudatta a világgal, hogy hadrendbe állították az F–35A vadászgépek első századát. A fontos mérföldkő 15 évvel és úgy 400 milliárd dollárral azt követően vált valósággá, hogy a légierő szerződést kötött a sikeres pályázatot benyújtó Lockheed Martinnal. A program teljes várható költségvetése 2070-es rendszerben maradással számolva a jóslatok szerint akár a másfél billió dollárt is eléri majd.
A hadrendbe állítás gyakorlatilag azt jelenti, hogy a hadműveleti parancsnokság bármikor, éles helyzetben is bevetheti az ilyen gépekkel felszerelt századokat. Ilyenből eddig csak egy van, a Hill Légitámaszponton állomásozó 34. Utah-i vadászrepülő század, de a tervek szerint a légierő 1763 darab F–35A típusú gépet vásárol majd a következő évek és évtizedek alatt. Ez a legnagyobb és legdrágább repülővásárlás az amerikaiak, és hát valószínűleg az egész világ történetében.
— Air Combat Command (@USAF_ACC) 2016. augusztus 2.
Kis egyértelműsítés: az F–35 Lightning II nevű gépnek három változata van, melyeket leginkább a fel- és leszállás módja különböztet meg. Az F–35A a kifejezetten a légierőnek szánt, hagyományos módon fel- és leszálló (CTOL) változat, van még két másik. A haditengerészetnek szánt F–35B úgynevezett STOL-konstrukció, vagyis rövid úton felszálló és helyben (lebegve) leszálló gép, és van az F–35C, ami a legjobb, CATOBAR rendszert kapta, ami a gőzkatapultos leszállás és fékezőhorgos leszállás megfelelője. (Van még az Izraelnek szánt F–35I, de most azt ne keverjük ide.)
A lényeg, hogy most a légierő gépei kapták meg a zöld jelzést, de a hadrendbe állítás természetesen nem jelenti azt, hogy a gépen nem maradt semmilyen tökéletesítésre szoruló részlet. Eleve, maga a hadrendbe állásra való készültség elérése sem egy egzakt folyamat, a légierő vezetésének öt hónapja lett volna a bejelentésre: az ablak augusztus 1. és december 31 között lett volna nyitva, azonban az amerikai kongresszus már rögtön a legelején megkapta a jelzést, a légi hadműveleti parancsnokság vezetője, Herbert Carlisle tábornok pedig tegnap, augusztus 2-án írta alá a bejelentést.
Carlisle a bejelentést követő sajtótájékoztatón elmondta, hogy távolról sem lehet tökéletesnek nevezni a gépet jelen állapotában, de az biztos, hogy az F–35A sokat javult a tesztek során. Ami ennél is fontosabb: a repülő lopakodó, felderítő és elektronikus hadviseléssel kapcsolatos képességeire nagy szükség van a küszöbön álló konfliktusokban.
Carlisle szerint az F–35 főleg a védett légterekbe való behatoláskor jön majd jól, függetlenül attól, hogy a precíziós fegyvereket, vagy a különlegesen érzékeny szenzorokat kell bevetni a küldetés céljainak eléréséhez. A tábornok szerint az USA nemzeti érdekei is azt kívánják, hogy a gép minél hamarabb bevethető legyen. A bejelentés természetesen üzenet is, mondta a program igazgatója, Christopher Bogdan alezredes, aki szerint „jó, ha az USA barátai és ellenségei tudják, hogy az F–35 bevetésre kész”. David Goldfein dandártábornok, a légierő vezérkari főnöke szerint az F–35 a hatékonyság, a túlélés és az alkalmazkodóképesség korábban sosem látott kombinációját hozza, és a gép készen áll arra,
Carlisle arról is beszélt, hogy akár már a következő másfél évben is várható, hogy az F–35-ösök megjelennek Európa és a Csendes-óceáni amerikai bázisok környékén, de ha a hadvezetés arra kérné, hogy a Közel-Keleten vesse be a gépeket, egy szempillantás arra is rábólintana.
Ez a hirtelenkedés nagyon elüt attól, ahogy az USA az előző szupergép, az F–22-esek kivezénylését intézte. A Raptorok 2005-ben léptek hadrendbe, de 2014-ig nem repültek éles bevetést, egyesek szerint akkor is csak azért kapták elő, mert komoly ellenzői lettek a seregben, végül a szíriai missziók és az európai oroszellenes jelenlét okán vetésforgóban mozgatott F–22-esek sokat javítottak a gép megítélésén, annyira, hogy még az is felvetődött, hogy újraindítják a gyártást. Carlisle szerint az F–22 és az F–35 bevetése között egy komoly különbség van: az F–22-es a maga idejében a világ egyetlen ötödik generációs gépe volt, ha a Közel-Keletre vezényelték volna, azt talán sokan provokációként értelmezték volna. Az F–35-ös esetében a tábornok már nem tart ilyesmitől.
Az F–35 gyártása és rendszerbe állítása már rögtön a legelejétől tele volt furcsa megoldásokkal és hajmeresztő kanyarokkal. A Joint Strike Fighter (közös csapásmérő vadászrepülőgép) programot a légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság F–16-osainak és F/A–18-asainak, illetve britek helyből fel- és leszálló Harriereinek leváltására írták ki, a végül győztes Lockheed Martin mellett a Boeing és a McDonnell Douglas is adott be pályázatot. Sokak szerint a Lockheed végül a kevésbé formabontó műszaki megoldások miatt nyert, egyszerűen azért, mert az akkor még X–35-ösként ismert gép jóval hamarabb értek el egy működő konstrukcióig, mint a Boeing X–32-es kísérleti modellje.
De pályázat elhappolása csak a kezdet volt egy igen rögös, csúszásokkal, durva kerettúllépésekkel és természetesen technikai buktatókkal és hátraarcokkal teli, kacskaringós úton. Eleve, a gyártó már azelőtt elindította az alacsony példányszámú sorozatgyártást, hogy az első, már végleges kiépítésű gép elkészült volna, ez a 2006 júliusi döntés jó néhány nagyon drága utólagos módosítást hozott később. Az F–35A 2006 decemberében repült először, de ekkor még talán senki sem gondolta, hogy egy tízéves tesztelési ciklus veszi kezdetét. Az viszont már tisztán látszott, hogy az egy példányra vetített gyártási költség ülve nyalja majd a Holdat, így a Lockheed Martin elkezdte keresni a külföldi piacokat is a géppel, nem túl nagy sikerrel.
A tengerészetnek szánt F–35B (ez a hagyományos felszállásra és függőleges landolásra képes változat) 2007-ben mutatkozott be, és 2008 júniusáig kellett válni az első repülésre, bár a rövid felszállásról és a függőleges leszállásról még nem volt szó, de már ez is elég volt ahhoz, hogy a tengerészgyalogság biztosítsa az első hat géphez szükséges forrásokat. 2010-ben a nehezen haladó, ráadásul egyre jobban dráguló projekt vezetőjét is lecserélték, ettől függetlenül két hónappal később az F–35B először landolt függőlegesen, vagyis bebizonyította, hogy alkalmas a tengerészgyalogság különleges hajóival együttműködni, és a szövetséges vásárlók, vagyis a britek és az olaszok sem tettek rossz lóra.
2011-ben viszont bekeményített a Pentagon, és felfüggesztette az F–35-ösök megrendelését egészen addig, míg a gyártó komolyan előrelépést nem tud összehozni, de októberben már sikeres tengeri próbák voltak, a tengerészgyalogság Wasp nevű hadihajóján landolt az egyik F–35B, 2012 áprilisában pedig felszállt az első, brit megrendelésre készített F–35-ös is, idén júliusban pedig egy brit repülős napon az európai közönség is megismerkedhetett a géppel.
Az a folyamat, amely végén a légierő végül most bejelentette, hogy a gép hadrendbe állhat, 2013 májusában indult, a Pentagon ekkor vázolta fel a lehetséges sorrendet. A gép alkalmazói közül a tengerészgyalogság volt az első a sorban, ők ugyanis vállalták, hogy a meglehetősen limitált, 2B jelű szoftvercsomaggal is használni akarják a gépet, és nem akarnak addig várni, míg elkészül a 3F jelű javított változat. Persze még eztán is jött néhány váratlan helyzet, 2014 júniusában például kigyulladt egy F–35A hajtóműve, átmenetileg a földre is parancsolták az összes gépet, nehogy a levegőben történjen meg ugyanez. Mint hónapokkal később kiderült, az eset nem egyedi volt, korai anyagfáradás állt a háttérben, ami miatt legalább öt hajtóművet kellett kicserélni.
A mostani indulás végül ennek megfelelően történt, az F–35 változattól függetlenül néhány olyan dolgot nem tud még, amit eredetileg elvártak tőle. Nem megy például az a rendszer, ami folyamatosan figyeli az összes gépet, legyen épp bárhol, és automatikusan intézi az alkatrészek igénylését és leszállítását, ha úgy látja, hogy valamit ki kell cserélni. Ez viszont nem jelenti azt, hogy ne lehetne üzemelni a gépeket, sőt egy korábbi, idahói bázison végrehajtott teszt pont azt bizonyította, hogy az F–35-tel a raktártól távol sincs komolyabb baj, a javított repülésirányító szoftver pedig a korábbi lefagyásoktól is megszabadult.
Egy júliusban tartott hadgyakorlaton az is kiderült, hogy az F–35-öt nagyon nehezen látja meg a radar: az ellenséget szimuláló légvédelmi ütegek képtelenek voltak bemérni a lopakodókat, a pilótáknak be kellett kapcsolniuk a gép alapvető adatait folyamatosan sugárzó transzponderüket, hogy a gyakorlatnak legyen valami értelme.
A bevezetés előtt a légierő arra is odafigyelt, hogy ne csak a gépek, de a pilóták és a földi személyzet is álljon készen, az első század 12 gépére 21 kiképzett és bevethető pilóta jut. Az üzemeltetésről jelenleg 222 ember tud eleget ahhoz, hogy harci körülmények között is teljesíteni tudja a feladatait. A cél a 700 fős műszaki személyzet kiépítése, ebből 150 már a kiképzés valamely szakaszában tart.
Elemzők szerint a bevezetés egyértelműen jelzi, hogy az F–35-ös fejlesztése túljutott az elmúlt másfél évtized furcsaságain, és most már tényleg a célegyenesben jár a fejlesztés. Ez persze nem jelenti, hogy nem esnek majd még ki kisebb-nagyobb csontvázak a szekrényből, de a legnagyobb késéseket és költségtúllépést hozó bajok már kiderültek, stabil, nagyjából belátható pályára állt az egész projekt.
A második F–35-öst üzemeltető bázist Vermontba tervezik, a harmadikat, rögtön két századdal Alaszkába, valamikor 2020 környékén, és Vermontban elméletileg a Nemzeti Gárda légiereje is kap egy századot. Egy évvel később jöhet össze az angliai bázis Lakenheath-ben, a további tervekben Florida, Missouri, Arizona és Texas szerepelnek még. A terjeszkedés nem csak attól függ, milyen gyorsan gyártanak le újabb gépeket és képeznek ki megfelelő számú személyeket, a most főleg F–16-osokat üzemeltető reptereket is át kell alakítani.
Ne maradjon le semmiről!