Amikor mondom a kecskeméti állomáson a taxisnak, hogy vigyen a Trafó utca 1-be, a Magnus Aircraft székhelyére, kicsit elgondolkodik. "Milyen cég az? Tudom, hogy van ott valami, de elképzelésem sincs, mit csinálnak." "Repülőgépet gyártanak. Csak hallott már róla, nem?" - kérdem. "Őszintén szólva nem nagyon" – válaszol. Pedig a cég eFusion nevű teljesen elektromos meghajtású kis repülőgépe elég nagy visszhangot keltett, amikor áprilisban a világon elsőként a levegőbe emelkedett, a legutóbbi hírek pedig már arról szóltak, hogy a kis magyar cég Kínában és az Egyesült Államokban is terjeszkedni készül. Ez utóbbiak apropóján kéredzkedtem be a gyárba, hogy saját szememmel is lássam, mit tud ez a kis magyar cég, ami ennyire fellelkesítette a külföldi befektetőket.

A gyártúrát a város melletti kis civil reptéren kezdem Andréka Domonkos kommunikációs vezető kíséretében. A hangár előtti burkolaton a cég két gépe is dekkol: az elsőként megépített robbanómotoros Fusion 212-es és a később kifejlesztett eFusion. Amikor megérkezünk, épp egy kétfős kenyai küldöttség veszi szemügyre az utóbbit, miután nem sokkal korábban tettek pár kört próbaképp az előbbivel. Fábián Gábor, a Magnus saját berepülőpilótája az eFusion felnyitott orrában ülő elektromos motort mutatja, magyarázva a különféle paramétereket és jellemzőket, és a fejlesztés irányait. A kenyaiak amúgy a Magnus által gyártott kis benzines repülőgépek többcélú felhasználhatóságában látnak leginkább fantáziát, az afrikai országban többféle ipari, mezőgazdasági, kormányzati feladatokra is alkalmas lehet a könnyű, egyszerűen üzemeltethető gép sok extrával felszerelhető változata.

"Három fő felhasználási profilja van az általunk tervezett és épített Fusion 212 repülőgépnek. Egyrészt alap repülőiskolai pilótaképzést lehet vele nyújtani, másrészt a légitársaságok pilótái számára kötelezően előírt vészhelyzeti képzést is meg lehet vele oldani, harmadrészt pedig hobbirepülőgépnek sem utolsó" – magyarázza Andréka Domonkos. Sajnos ez utóbbit egyik gép esetében sincs szerencsém kipróbálni, mivel a hagyományos benzines gépet a reggeli promóciós repülést követően karbantartásra viszik (gyújtógyertyacsere, ilyesmi), az elektromos gép akkumulátorain meg a fejlesztő mérnökök dolgoznak épp valahol a Siemens egyik kutató laborjában, így a remélt kellemes őszi próbaútról fájó szívvel bár, de kénytelen vagyok lemondani.

Nem drágább, mint autózni

Repülés helyett viszont alaposan körbeszagolhatom, tapogathatom a ránézésre csak a festésben, matricázásban különböző két gépet. Laikusként leginkább az alsószárnyas repülőgépek kellemes arányai, a meglepően széles, de mégsem tohonya törzs tűnik szembe, de a hobbirepülők számára kedvezőbb orrfutós elrendezés, az előre bukó, egyetlen plexidarabból öntött, így remek kilátást nyújtó buborék kabintető is kétségkívül vonzóvá teszi mindkét repülőgépet. Ha már utasként nem repülhetek, legalább beszemtelenkedem a Fusion 212 "sofőrülésébe". A műszerfal egyszerűnek tűnik, jól áttekinthető, az én oldalamon középen egy tablet méretű LCD kijelző, körülötte néhány (tényleg nem túl sok) billenőkapcsoló, egy magasság- és egy sebességmérő, iránytű, középen rádió és kábé ennyi. Ahogy ott ülök a pilótaülésben, valahogy elképzelhetőnek tűnik, hogy pár órányi közepesen megterhelő tanfolyam után akár én is el tudnám vezetni.

És valahol itt lehet a cég eljövendő nagy sikerének kulcsa. "Öt évvel ezelőtt indult a benzines gépünk fejlesztése, és mára eladósorba jutott, azaz a Fusion 212 sorozatgyártásra kész. Ami az egyik legfontosabb vele kapcsolatban, hogy alacsony üzemeltetési költségei miatt szinte mindenki számára elérhetővé teszi a repülést" – mondja Andréka Domonkos. "Olyan, mint egy felső kategóriás autó. Egyszerű 95-ös benzint lehet bele tankolni, a fogyasztása is egy autóéhoz mérhető: 16-21 liter/óra, vagy 8 liter/100km. Eddig, ha valaki repülni szeretett volna megtanulni, a magas járulékos költségek könnyen eltántoríthatták. De ha a képzés költségeinek oroszlánrészét kitevő fogyasztás több tízezer forintról pár ezer forintra lenyomható, akkor sokkal szélesebb rétegekhez juthat el a repülés." Ezen a ponton válhat vonzóvá a légitársaságok pilótái számára is a Magnus Aircraft nyújtotta lehetőség: a számukra kötelező vészhelyzeti eljárások elsajátításának költsége is töredékére csökkenhet.

Rakjunk elektromos motort bele!

Na, oké, több évtizedes hiátus után van egy remeknek mondható, de legalábbis ígéretes, egyedi fejlesztésű, magyar gyártású, robbanómotoros kis repülőgép – de hogy jött a képbe szinte azonnal az elektromos hajtás? Ami az autógyártásban meglehetősen forró téma, a repülőgépgyártásban még kifejezetten gyerekcipőben jár, vetem fel Domonkosnak. "Két éve kezdődött az eFusion fejlesztése. A Siemens e-gép fejlesztő üzletágának vezetője, Frank Anton találkozott egy bemutatón a Fusion 212-vel, kipróbálta, repült vele, és annyit mondott: Ez kell nekem! Ezután vázolta a terveit, ami röviden összefoglalva azt eredményezte, hogy a Siemens saját fejlesztésű elektromos rendszereit – az elektromos hajtást, a felügyeleti rendszert, az akkumulátorokat – kellett nekünk adaptálni a saját fejlesztésű platformunkra." Megemlítem, hogy a világban van még pár cég, akik éppen most próbálkoznak hasonló elektromos kisgép kifejlesztésében, és ők konkurenciát jelenthetnek a Magnusnak: "Ez igaz. Világszerte kábé tíz gyártó van, amik elektromos repülőgépen dolgoznak, de azt lehet mondani, hogy mi teljesen más koncepciók, ötletek mentén haladunk. Az eFusionnek jelenleg nincs konkurenciája, ami tulajdonságaiból, multifunkciós voltából adódik. A törzs, a szárnyak szénszálas kompozit anyagból készülnek, az egymás melletti ülések, a széles kabin, a műrepülésközeli, alap műrepülésre alkalmas reptulajdonságok (a Fusion 212 +6G/-3G terheléseket is elbír), és a teljesen elektromos hajtás miatt nehezen lehet összehasonlítani más gyártók kísérleti gépeivel."

Tény, hogy a fejlesztésben élen jár a Magnus: az eFusion volt az első elektromos hajtású repülőgép a világon, amely sikeres repülést hajtott végre 2016. április 11-én. Egy hónapra rá volt az első felszállása az egyik amerikai cégnek. A Magnusnál 2018 második felére tervezik, hogy piacra dobható lesz az eFusion, addig azonban még bőven van min dolgozni. "Jelenleg nettó 410 kilogramm az eFusion tömege, és a bruttó felszálló súly 600 kg, amibe bele kell férjen egy vagy két ember is. Minden gramm számít, megy a farigcsálás, nekünk is húzni kell a paramétereket, például tudom említeni a motortartó bakot, ami a mi javaslataink alapján már más anyagból, ötvözetből készült, hogy ezzel is lenyomhassuk a súlykorlátokat."

De a gép fejlesztésében fő partner Siemensnek is van dolga bőven: "A töltő- és akkumulátorrendszer tökéletesítése az egyik fő feladat, hogy közönséges hálózati feszültségről is gyorsan, kényelmesen lehessen tölteni. Jelenleg a motort tápláló kilenc akkut 50 perc alatt lehet 100%-ra tölteni, ezt szeretnék 30 percre levinni. A másik fő feladat az üzemóra-emelés, jelenleg 30-35 percig tud levegőben maradni a gép egy töltéssel, ezt minimum 1-1,5 órára szeretnék felhúzni." Hogy ez nem lesz egyszerű, az azért nyilvánvaló. "Az akkuk lítiumos akkuk, ez egyelőre korlátokat szab a kapacitásnak, és technológiai ugrás sem látszik egyelőre. Az biztos, hogy az üzembiztonság mindenek előtt jár, semmiképp nem szeretnének úgy járni, mint a Samsung járt a Galaxy Note 7 telefonnal" – utal Andréka az egyik legkomolyabb technológiai és egyben üzleti kockázatot jelentő tényezőre.

Halkabban, kényelmesebben, olcsóbban repülni

Abban a tekintetben is félúton tart az eFusion fejlesztése, hogy nem röpködhetnek vele bármikor bárhová. "A pilótánk már több mint 23 órát repült vele, de mivel kísérleti gépről van szó, ezért csak szűk területen lehet vele repülni, összesen három kijelölt repülőtéren szállhat le vagy fel. A légügyi hivatal 40 óra repült idő után bővíti ezt az engedélyt” – magyarázza Andréka Domonkos, miközben a cég összeszerelő üzeme felé vesszük az irányt. A Trafó utcai telep neonfényben úszó csarnokának fehér falai közt épp egy Amerikába eladott Fusion 212-en dolgoznak, a törzs és a szárny munkaállványokon várják az összeszerelést, egy dolgozó épp a motortartó bakot csomagolja ki. Hogy miben különbözik egyébként a Fusion és az eFusion, szinte pontokba szedve sorolja a kommunikációs vezető. “Az igaz, hogy a Siemens kábé 80 kilogrammos elektromotorja a 100 lóerős Rotax motorokhoz hasonló teljesítmény-paraméterekkel bír, ami kell is hogy felemelhesse és levegőben tarthassa a gépet, de itt véget is ér a hasonlóság. A légcsavar surrogásán kívül alig van hallható zaja az eFusionnek, a motor is csak az elektromos motorokra jellemző halk zajt bocsájt ki. Ebből adódóan a pilótafülkében fejhallgató nélkül is lehet beszélgetni, kommunikálni. Sokkal kisebb a rezonancia is, így komfortosabb a repülés. Kevesebb a szervizigény. Nem kell melegíteni a motort, rögtön üzemkész gyújtás után. Nincs károsanyag kibocsátás. Nincs motorolaj, nem kell gyertyát cserélni, nincsenek dugattyúk, nem kell azokat kenni, fejjel lefelé is ugyanolyan megbízhatóan működik a motor. A 9 db egyenként 8,6 kg-os akkuk 3 perc alatt cserélhetők, a gép gyorsan "megtankolható”. A motor nyomatéka is sokkal nagyobb, hasonlóképp mint az elektromos autók esetében, az erőátvitel pedig azonnal jelentkezik. Igen, a pilótánk imádja. És amire kevesen gondolnak: mivel menet közben nem fogy az üzemanyag, a gép repülési tulajdonságai állandóak, nem változik a súlyeloszlás, ez nagyban növeli a stabilitást.”

És nem mellékesen mindezekhez jön az, hogy az elektromotor lényegesen kevesebbet fogyaszt, üzemben tartása ötödébe kerül mint a benzinesé. A cég tervei közt szerepel, hogy a vészhelyzeti képzésbe beintegrálják az eFusion-t is, amivel aztán végképp töredékére csökkenthető a kiképzési költség.

Négy földrész

Még tágabb perspektívák várnak a cégre a bevezetőben említett kínai és amerikai terjeszkedés jóvoltából. Két külföldi cég létrehozása van folyamatban, amivel csoporttá bővül a magyar vállalat. A Magnus Aircraft China a civil repülés előtt most megnyitott kínai légtér már-már korlátlan lehetőségeit tudja kiaknázni: Fusion 212 összeszerelő és karbantartó üzemet hoznak létre, kiépítik a Magnus Pilot Academy rendszert, 2020-ig 500 repülőtér mellé telepítenek oktató bázisokat. Kínai partnerük a Tianshan Industrial Group állami vállalat, amely Kína top 500 cégeinek egyike. A tervezett számok imponálóak: 2020-ig 1500 repülőgépet szállítanának Kínába, úgy, hogy 4 éven belül elérik az évi 500 darabos magyarországi gyártási kapacitást.

A nagy volumenű kínai nyitást elsősorban az teszi lehetővé, hogy idáig csak katonai illetve kereskedelmi célú repülésre volt lehetőség az országban, a magán célú, civil repülés erősen korlátozva volt, nem voltak magán repülőiskolák, csak akkor lehetett valaki pilóta, ha a légierőnél vagy légitársaságnál kezdte a karrierjét, a hobbirepülés, műrepülés jószerével ismeretlen Kínában. Nem így az Egyesült Államokban, ahová szintén szeretne betörni a Magnus. “Ott a repülésnek évszázados hagyományai vannak, ott nem kell senkinek elmagyarázni, hogy egy adott gép mire képes.” A Magnus Aircraft America célja egy összeszerelő és karbantartó üzem elindítása 2017 márciusától és az amerikai piac kiszolgálása. Ezeken kívül, logisztikai központ alapítása és a Magnus Pilot Academy rendszer üzemeltetése indul el tevékenységük nyomán Texasban. Ezzel párhuzamosan évi 60-100 repülőgépet szerelnének össze és adnának el az USA, Kanada és Mexikó területein.

A hazai bővülés is szükségszerű: 300 főt terveznek felvenni a következő két évben a két alaptípus sorozatgyártásához, majd további kapacitás és létszám bővítés várható a 6-12 személyes repülőgépek gyártásának elindulásakor. Hazai kompozitgyártó, összeszerelő és karbantartó üzem építése szerepel még a tervek között, valamint Pécsen tervezik felállítani a Magnus Pilot Academy rendszer központját. Mindehhez pedig egyetemi együttműködések tető alá hozása kínál majd szakmai alapot (BME, Kecskeméti Egyetem, Pécsi Egyetem, Nyíregyházi Főiskola). Látogatásunk után pár nappal egyébként kiderült, hogy a kenyai vendégekkel is sikeres partnerségi megállapodást kötöttek, amelynek értelmében az afrikai kontinensre 30 darab repülőgépet értékesítenek két éven belül. Ezzel egy újabb piacra lép be a Magnus Csoport, összesen négy kontinens potenciális megrendelőit terelve a feltámadó magyar repülőgépgyártás felé.