A január eleji CES techshow nagy bejelentései általában azt szokták megmutatni, milyen termékekről szól majd az adott év. Az idei show egyik legjobban várt eseménye, a Faraday Future (FF) bemutatója már csak ebből a szempontból is rendhagyó, mert jobb esetben olyasmit mutatott, ami csak két év múlva lesz menő, rosszabb esetben meg olyat, ami soha el se készül.

A most két és fél éves Faraday Future az elektromos és önvezető autók piacát akarja felforgatni, és éppen Las Vegasban, a tavalyi CES-en mutatták meg ehhez az első autójukat – pontosabban csak egy konceptautót, nem egy gyártásra kész prototípust, így a leginkább a Batmobilra hasonlító FFZERO1 akkor csalódást is keltett a hangzatos ígéretekkel felpumpált várakozások után.

A cég ezúttal is már jó előre fokozta a hangulatot a titokzatos videóival. Nem csoda, mert nagy szükségük is volt arra, hogy maradandót gurítsanak. Bár már 1400 szakembert csábítottak magukhoz – gyakran rivális gyártóktól –, az autóipar forradalmasítását ígérik és belefogtak egy nevadai gigagyár építésébe is, az utóbbi hónapokban több lap is arról írt névtelenül nyilatkozó korábbi munkatársak beszámolói alapján, hogy el vannak maradva a munkával, elfogyott a pénz, gyűlnek a számlák, csúszik a gyárépítés, és nem tudni, mi hozhatja el a megváltást. Hacsak nem egy befektetőmágnes CES-szereplés.

A Faraday Future fölött gyülekező felhő röviden:

• Az amerikai székhelyű cég fő pénzelője egy Csia Jüe-ting nevű kínai üzletember, aki a LeTV nevű kínai Netflix tulajdonosa, és akinek a LeEco nevű cége maga is elektromos autókat fejleszt. Ezt a fura szimbiózist mutatja az is, hogy az FF-nek a mai napig nincs saját vezérigazgatója, a CES-es FF-bemutatón viszont Csia mint a LeEco vezére tartott beszédet. Az érdekütközésekre példaként korábbi FF-alkalmazottak a Buzzfeednek azt mesélték, hogy a kínai cég LeSee nevű, tavaly áprilisban bemutatott elektromos autóját Csia az FF mérnökeivel terveztette meg, elvonva az erőforrásokat az amerikai cég saját projektjétől.
• Az alkalmazottak sorban hagyják ott a céget, még két héttel a CES előtt is felállt két vezető beosztású munkatárs.
• A beszámolók szerint a cég sorozatosan késik a beszállítói kifizetésével, amivel nemcsak a fejlesztési határidők betartása nehezedik, de perek is kerekedtek már belőle. A Futuris nevű, üléseket gyártó cég például ki is ugrott az együttműködésből. Így az még kérdés, hogy a most bemutatott autót sikerül-e tényleg a sorozatgyártásig vinni, de hogy nem a most bemutatott modell ülései lesznek benne, az már biztos.
• A Las Vegas közelébe tervezett gyárral is gondok vannak, a projektet támogató Nevada állam kincstárnoka szerint a cég mindig mást mond a problémákról, ezért az a benyomása, hogy egyáltalán nincs is pénzük, és még sehogy se áll az eredetileg tavaly őszre tervezett komplexum.

Mindent akarunk, de azt most rögtön

Az FF91 bemutatásába torkolló idei esemény is olyan volt, mint a cég eddigi története: az izgatott várakozást egy gigantikus visszaszámláló jelezte, de a lepörgése után se történt semmi még jó darabig, csak ugyanaz a pár másodperces zene ismétlődgetett számtalanszor, mire tényleg megjelent az első beszélő: a cég arca, Nick Sampson alelnök.

Ha azt mondanám, hogy Sampson nem finomkodott a szavakkal, az finomkodás volna a szavakkal. Elmondta többek között, hogy

• a mai nap egy új korszak kezdete,
• az új modelljük egyenesen egy új faj,
• újraformálják a jövőt,
• de nem állnak meg az autóipar újradefiniálásánál, mert nem is autós-, hanem techcég az FF,
• nemcsak autót építenek, hanem a jövőt is.

Az önvezető funkciókért felelős Hong Bae szerint még kulcs se kell az FF91-hez, mert a felhőalapú FF-profilja alapján azonosítja az utasokat és nyitja ki nekik az ajtót. A mesterséges intelligenciával megtámogatott rendszer pedig a használattal egyre jobban kiismeri az utasokat, és kitalálja a szükségleteiket is.

A későbbi autonóm működéshez az FF91 egy szakajtónyi szenzort kapott: 10 kamerát, 13 radart, 12 ultrahangos szenzort és egy LIDAR-t (lézeres térmeghatározó), utóbbi visszahúzódik az autóba, ha épp nincs rá szükség. Az önvezető képességek egyelőre az önálló parkolást jelentik, ezt élőben demózták is: a képernyőn nézhettük, ahogy kint a parkolóban, bár a feladatot kicsit túlbonyolítva, de beáll egy sofőr nélküli autó az üres helyre. A sofőr magához is hívhatja az autót, mint Michael Kittet a Knight Riderben. (Na jó, majdnem úgy: egy app nyomogatásával.)

Ugyanez az önálló parkolás hozta el az esemény látványos bakiját is. A már említett sztárvendég Csia begurult a színpadra az új faj egy másik egyedében ülve, de amikor megpróbálta az appal rávenni, hogy ugyan guruljon már egyedül a helyére, az autó nem mozdult. Sampson szerint biztos azért, mert lusta. (Aztán mégis megemberelhette magát, mert egy későbbi próbálkozásnak már engedett.)

Az autó és az FF gyártási terveinek alapja egyébként egy VPA (Variable Platform Architecture) nevű univerzális alváz, amely modulárisan alakítható, így többféle modellt is lehet majd rá építeni.

A cég szerint az 1050 lőerős FF91 tudja jelenleg a piacon felmutatni

• a legnagyobb akkusűrűséget
• a leggyorsabb gyorstöltést
• a legnagyobb kapacitást (130 kilowattórát)
• a legnagyobb megtett távolságot egyetlen töltéssel (387 mérföldet, vagyis olyan 620 kilométert)

Sőt, az FF szerint a legnagyobb gyorsulású elektromos autó is az FF91. Ezt már korábban is csepegtették videókon, de a CES-en a színpadra is behoztak egymás után különböző vetélytársakat, majd a saját modellt, és lemérték mennyi idő alatt gyorsulnak 60 mérföld/órás sebességre. A nem hivatalos eredmény szerint az FF91 pár századot rávert a Tesla Model X-re a maga 2,39 másodpercével.

Nagyot dobtak, csak nem tudni, hova esik

Az idei csalódást a bemutató vége hozta el. Egyrészt az autó belsejét meg se lehetett nézni, ami arra utalhat, hogy még nincs bemutatásra alkalmasra csiszolva (vagy ki tudja, lehet, hogy csak a pereskedés miatt kieső üléseket nem akarták mutogatni). Kiderült az is, hogy a jelenlegi tervek szerint is csak 2018-ban lehet kapni az FF91-ből. Ezt a cég honlapján regisztrálva elő is lehet rendelni 5000 dolláros foglalóval – az viszont nem derült ki, hogy az autó teljes ára mi lesz, holott ez viszonylag fontos részletnek tűnik.

A show végén Sampson alelnök üzent az örök károgóknak is:

A legkisebb kétely nélkül mondhatom, hogy minden kétkedő és szkeptikus hang ellenére folytatjuk, és lehetővé tesszük a lehetetlent.

Abban egyébként senki se kételkedik, hogy értékes munka folyik a cégnél – a még mindig ott dolgozó számos autóipari veterán és az eddig bejegyzett 1940 szabadalom is ezt jelzi. Pláne, hogy a Tesla történetében is látni hasonló pénzügyi nehézségeket és kételyeket. A kérdés inkább az, hogy ez a kísérleti labor képes lesz-e a jelenlegi feltételek mellett egy piacképes terméket letenni az aszfaltra. Meglátjuk, az viszont biztos, hogy a szép szavak és az európai feltalálótól kölcsönzött név nem lesznek elég a sikerhez.