Kevés dolog tartja jobban izgalomban jelenleg az űrkutatás iránt érdeklődőket, mint Elon Musk óriásrakétájának közelgő tesztje. Mint arról mi is hírt adtunk, szerdán gond nélkül lezajlott a Falcon Heavy statikus hajtóműtesztje, igaz az amerikai kormányzati leállás miatt az eredetileg tervezett időponthoz képest jó pár napos csúszással.
Mivel a pár másodpercig tartó statikus teszt alatt a 27 Merlin 1D hajtómű egyike sem mondta föl a szolgálatot, a háromtörzsű rakéta is egyben maradt a Kennedy Űrközpont 39A starthelyén, jó esetben a következő két hétben várható a behemót űreszköz éles tesztje, azaz belátható időn belül csúcsosodik a SpaceX-en belüli programok egyike. De ez csupán egy a 2018-as teendők közül, az alábbiakban át is tekintjük, hogy mi várható a következő hónapokban.
A SpaceX gyakorlatilag három Falcon-9 rakéta összekapcsolásával megalkotta a világ egyik legnagyobb teljesítményű rakétáját, amivel csaknem 64 tonnányi hasznos terhet lehet alacsony föld körüli pályára állítani. Az Elon Musk által 2011-ben bemutatott Falcon Heavy gerincét egy több fokozatú, megerősített Falcon-9 adja, amihez két oldalról egy-egy, az utóbbi években kiválóan bevált, ugyanolyan típusú rakétát kapcsoltak, amik így elsőként leváló gyorsítófokozatként funkcionálnak majd. Az összesen 27 hajtómű 22 819 kN-nal, kb 18 Boeing 747-es repülőgép tolóerejének megfelelő erővel emeli majd a magasba a Falcon Heavy-t, ennél csak a Saturn V-ös holdrakéták voltak nagyobb teljesítményűek.
A 70 méter magas, üzemanyaggal föltöltve 1400 tonnát nyomó szerkezettel a SpaceX embereket szeretne az űrbe juttatni, első körben fizető űrturistákat a Holdig, később akár a Marsig. Ez azonban még odébb van. Miután január 24-én megvolt az úgynevezett “Wet Dress Rehearsal” és “Static Test Fire”, azaz a rakéta üzemanyaggal való feltöltésének és a rögzített rakéta összes hajtóműveinek együttes tesztje, a rakéta éles kipróbálása következik. Ez a Falcon-9-esek esetében 4-5 nappal a statikus hajtóműteszt után szokott következni, most azonban a FH-vel kapcsolatban két hétről beszélnek, egyszóval ha minden rendben megy, akkor várhatóan február első hetére lesz kitűzve a Falcon Heavy fokozott érdeklődésre számító startja. Elon Musk úgy fogalmazott, hogy leghamarabb egy hét múlva lehet esedékes a start:
Érdemes feleleveníteni, hogy a rakéta tesztrakománya körül tavaly év végén valóságos hisztéria alakult ki, miután Elon Musk egy Twitter-bejegyzésben tréfásan megemlítette, hogy a saját meggypiros Tesla Roadsterét szándékozik a Marsra küldeni, hogy aztán évmilliárdokig keringjen a vörös bolygó körül. Musk szavait először készpénznek vette csaknem az egész sajtó, majd Musk még aznap úgy nyilatkozott a The Verge-nek, hogy csak kitalálta az egészet, hogy is küldene egy Teslát az űrbe. Aztán karácsony előtt pár nappal kiderült, hogy pontosan ezt tervezi, az előbb csak kiszivárgó mobilos képek, majd hivatalosan is kiadott fotók a rakéta orrkúpjában elhelyezett elektromos autóról pedig alá is támasztották a meghökkentő hírt.
Az egyébként valószínű, hogy az űrbe indítandó Tesla kellőképpen ki van már belezve, azaz eltávolítottak belőle minden olyan alkatrészt, elektronikát, ami potenciális veszélyt jelentene a rakétára, így szinte egészen biztos, hogy nincsenek benne a több száz kilogrammos akkumulátorok.
A tervek szerint Elon Musk Teslája nem Mars körüli, csupán elliptikus Nap körüli pályára fog állni, ami viszont legtávolabbi szakaszán eléri a Mars Nap körüli pályáját. Ezzel azt szeretnék a SpaceX interplanetáris mérnökei bizonyítani, hogy a Falcon Heavy majdan képes lehet és képes is lesz elérni a Marsot, aminek kolonizálása Elon Musk víziói közt első helyen szerepel.
A Nap körüli pályára állás azonban a FH tesztjének legutolsó része, mondhatni mogyoró a sütemény habján. A legnagyobb kérdés, és amire igazán senki nem tudja még a választ, hogy működik-e majd egyáltalán a Falcon Heavy. Maga Elon Musk is ötven százalék esélyt ad annak, hogy a szerkezet még az indítóálláson vagy röviddel start után fölrobban. Ennek lehetőségéről véget nem érő vitákat folytatnak különböző szakfórumokon a szakértők, műkedvelő laikusok, SpaceX-rajongók és ellendrukkerek.
Alapvetően két álláspont körül folynak a verbális csaták. Az egyik vélekedés szerint a Falcon-9 rakéták megbízhatóak, több mint negyvenszer bizonyították alkalmasságukat, a Falcon Heavy rájuk építő konstrukciója működőképes lehet, hiszen csak skálázási kérdés működőképes rakétát összelegózni belőlük. A szovjetek kudarcba fulladt N1 holdrakétájára mutogató szkeptikusok szerint minél több hajtóműve van egy ekkora rakétának, annál nagyobb az esélye egy meghibásodásnak és az abból következő katasztrófának. (Az N1 rakétának volt a valaha épített legerősebb első fokozata, összesen harminc NK-15 hajtóművel. A bonyolult szerkezetet négyszer próbálták az űrbe juttatni, mind a négyszer sikertelenül.)
Nyilván nincs sok értelme a hatvanas-hetvenes évek szovjet rakétatechnológiáját és a korszak űrversenyének feszített fejlesztési tempóját a SpaceX-re vetíteni, de kétségtelen, hogy egy ilyen merész és nagyvonalú elképzelés, mint a Falcon Heavy, magába foglal nem kevés előre nehezen kalkulálható kockázatot. Musk is elismerte, hogy elsőre egyszerűnek tűnhet három Falcon-9 egymáshoz illesztése, de igazából megháromszorozódnak vele a problémák: teljesen megváltozik a fizikai terhelés, megváltoznak az eszköz aerodinamikai jellemzői, sokszorosára nő a vibráció és az akusztikai terhelés is. Mindez sok tekintetben túllépi a Falcon-9 rakéták eredeti paramétereinek tűréshatását. Musk leginkább abban bízik, hogy ha föl is robban a Falcon Heavy, eljut legalább olyan magasságba, hogy megsemmisülésével nem tesz kárt az indítóállásban és azt azt kiszolgáló infrastruktúrában. Ennek lenne még egy pozitív hozadéka: minél tovább ér el a FH, annál több adatot szolgáltat a működéséről, amit a későbbi iterációkhoz föl tudnak használni a SpaceX rakétamérnökei.
Ha a tizenkilencre lapot húzó Musknak mégis szerencséje lesz, akkor a Kennedy Űrközpontban és környékén 2011 júliusa, az utolsó űrsiklóküldetés óta nem hallott dübörgés rázza majd az ablakokat. Az biztos, hogy a történelmi 39A indítóálláson még sosem üzemelt egyszerre 27 rakétahajtómű, a várható hangorkánról némi elképzelésünk lehet a szerdai hajtóműtesztről készült felvételek alapján. Aki van olyan szerencsés, hogy a közelből figyelheti a Falcon Heavy első repülését, az esetleges sikeres start után még annak is szurkolhat, hogy a rakétát alkotó mindhárom Falcon-9 fokozat vissza is térjen sikeresen, merthogy ez is a terv része. A két oldalsó gyorsítórakéta – amik egyébként már voltak egyszer használva – a szárazföldi LZ-1-es leszállóhelyen landolnak majd, míg a középső rakéta a SpaceX egyik drónhajójára, az “Of Course I Still Love You” (OCISLY) fedélzetére fog visszatérni. Mi ez, ha nem eper a habostortán?
Az, hogy mikor várható a FH startja, egyelőre bizonytalan, az viszont biztos, hogy megelőzi egy másik Spacex küldetés: január 30-ra, keddre van előirányozva az LC 40-es startállásra egy újabb Falcon-9 indítás (SES-16/GovSat-1), egy már korábban is használt, “újratöltött” első fokozattal. A két start közt biztos el kell telnie pár napnak, mivel a két kilövőkomplexum infrastruktúrája és személyzete közös, ezért szükség van bizonyos időre az újabb starthoz való felkészülésre.
Az előttünk álló január 30-ai start át is vezet bennünket a SpaceX másik nagy kérdéskörére, a Zuma küldetéssel kapcsolatos találgatásokra. Január 8-án Elon Musk űripari cége egy übertitkos kormányzati megbízást teljesítve vitt az űrbe egy Northrop-Grumman által gyártott műholdat, amiről a nyilvánosság szinte semmit nem tud, mint ahogy arról se, ki a megrendelő és milyen célt szolgál a küldetés. A start másnapján érkezett a hír, hogy nevük elhallgatását kérő kormányzati források szerint a küldetés sikertelenül végződött, a Zuma nem tudott leválni a második fokozatról, majd a kijelölt pályára állni, és az óceánba zuhant.
A SpaceX tevékenységét éles kritikával szemlélő lapok és szakírók jó része rögtön a SpaceX kudarcaként interpretálta a híreket – és az ilyesmi nem tesz túl jót egy olyan érzékeny iparág szereplőinek, mint az űripar. A Zuma startja óta azonban eltelt több mint két hét, és igazán azóta sem oszlott érdemben a homály.
Túl azon, hogy valóban megsemmisülhetett a Zuma, jó pár dolog utal arra, hogy a SpaceX nem hibázott. Egyrészt ezt állítja maga a SpaceX, mondván az ő adataik szerint minden rendben ment odáig, hogy a pályára állításkor a Zuma műholdnak le kellett volna válnia a Norhtrop-Grumman által gyártott adapterről. Mivel sem a műholdat, sem az adaptert nem a SpaceX gyártotta, ebben a védekezésben látni azért némi rációt. A SpaceX részéről hibátlan teljesítést jelzi egyébként az is, hogy a Falcon-9 első fokozata is a terveknek megfelelően, gond nélkül tért vissza a landolóhelyre.
A legegyértelműbb jelzés, hogy az Egyesült Államok Légiereje (U.S. Air Force, USAF) közleményben állt ki a SpaceX mellett, hangsúlyozva, hogy semmilyen adat nem merült fel arra vonatkozólag, hogy szerződött partnerük rakétájával bármi gond lenne, ezért a tervekben lévő megrendeléseik továbbra is érvényben vannak. Az, hogy a január 30-ra tervezett startot sem halasztották el, ugyancsak azt jelzi, hogy a Zuma esetleges kudarcáért nem a Falcon-9 hibáztatható. Bármilyen rakétahiba esetén ugyanis azonnal felfüggesztenek minden még folyamatban lévő előkészületet, és csak hónapokig tartó vizsgálat és áttervezés után folytatódhatnak a kilövések, ahogy történt ez például a 2016. szeptember 1-jén még a startálláson fölrobbant Falcon-9 esetében is. (Ami miatt egyébként a Falcon Heavy-t érintő fejlesztések is további komoly csúszást szenvedtek.)
A Zuma-küldetés titkossága miatt a nyilvánosság nem nagyon számíthat arra, hogy hitelt érdemlően kiderül, mi is történt pontosan. Bár a legtöbb jel arra utal, hogy a sztoriban mélyen hallgató Northrop-Grumman hibázhatott valamit az általuk gyártott adapter és a hozzá kapcsolt műholdjuk körül, még ez sem biztos. Könnyen lehet, hogy a Zuma él és virul valahol az űrben, és az egész kudarcról szóló hír csak színjáték volt, ami arra kellett, hogy elterelje a nyilvánosság figyelmét a műholdról, és hogy az valóban titokban juthasson el arra a Föld körüli pályára, ahová a megrendelő szánta.
A SpaceX szempontjából persze ez jószerével lényegtelen, Elon Musk cégének az a fontos, hogy a cég bevételeit megbízhatóan szállító Falcon-9 repülések zökkenőmentesen folytatódhassanak. Ehhez a szerződött és a leendő megrendelők bizalmát kell visszaszerezni és megtartani, meggyőzve őket arról, hogy a Falcon-9 megbízható és kiszámítható űreszköz.
Ha kissé lenyugodnak a kedélyek a Zuma és a Falcon Heavy körül, 2018 második fele vízválasztó lehet a SpaceX számára egy harmadik nagy projekt tekintetében is. A NASA Commercial Crew Program résztvevőjeként a SpaceX mindeközben azon dolgozik, hogy a közeljövőben amerikai űrhajósokat vihessen a cég Dragon-2 űrhajója a Nemzetközi Űrállomásra (ISS). Mint ismeretes, az űrsiklóprogram 2011-es befejezése óta nincs az amerikai űrkutatási hivatalnak olyan űreszköze, amivel ezt megtehetnék, ezért a NASA súlyos dollármilliókat fizet az oroszoknak, hogy Szojuzokkal fuvarozzák asztronautáikat az ISS-re. A Commercial Crew Program célja, hogy magáncégek vegyék át ezt a feladatot a NASA-tól.
A Dragon űrhajók eddig hibátlanul teljesítettek: ember nélküli teherűrhajóként már 12-szer jártak az űrállomáson, egy alkalommal újra felhasznált űrhajóként. Ember által is repülhető űrhajót viszont nem annyira egyszerű építeni, ebben a SpaceX fő vetélytársa a Boeing, ami a CST-100 Starliner űrhajón dolgozik gőzerővel, bár némiképp lemaradva a SpaceX mögött. A NASA januárban viszont bejelentette, hogy a menetrend szerint azt várják Elon Musk cégétől, hogy augusztusban kerüljön sor a Dragon-2 ember nélküli tesztrepülésére, amit azonban az eredetileg novemberre tervezett időpont helyett csak egy hónappal később, decemberben követhet emberes teszt. Mindeközben a Boeing Starlinerre ugyancsak egy augusztusi ember nélküli teszt vár, csakhogy náluk maradt az emberes teszt novemberi időpontja, ezzel pedig papíron a Dragon-2 elé került a Starliner.
Nyilván nincs semmi bebetonozva az űriparban, de tény, hogy ezzel lépéshátrányba került a SpaceX abban a presztízsversenyben, ami az ISS-re elsőként embert fuvarozó cégek közt zajlik. A tét ugyanis nemcsak a NASA kiszolgálása, hanem a kereskedelmi szektor eljövendő emberes űrrepüléseinek meghatározó szereplőjévé válása. Kevés dolog néz ki jobban egy űrturizmust hirdető prospektusban, mint hogy “Mi vagyunk a cég, aki elsőként vitt amerikai űrhajósokat a Nemzetközi Űrállomásra. Utazzon ön is űrhajónkkal!”
2018 végéig persze még sok minden történhet, akár mindkét cég halasztásra kényszerülhet, így azt, hogy várhatóan 2019-ben végül melyikük űrhajója dokkol elsőként az ISS-hez, még korai lenne megjósolni. Annyi azonban biztos, hogy míg a kormányzati megrendelésekben jóval tapasztaltabb Boeing kényelmesen koncentrálhat a Starliner tökéletesítésére, addig a SpaceX-nek ott van a fentebb kifejtett két vasa a tűzben, amiket biztos kézzel kell tartani.
Felhasznált források:
Nyitókép: Landolás az óceánon az Iridium-1 küldetés után, 2017. január 14-én. (SpaceX)