Oroszország északi sarkkörön túli expanziós törekvéseinek csak az szabhatna gátat, ha lenne egy nagyhatalom, aki rivalizálhatna vele a jégtörő hajók építésében. De hiába, hogy Kínának is hasonló ambíciói vannak, az orosz jégtörő flottának ma sehol a világon nincs konkurenciája. Egy évtizeden belül behozhatatlan előnyre tehetnek szert, ha uralni akarják a térség kereskedelmi útvonalait. Ha sikerül nekik, még a Szuezi-csatornának is konkurenciát teremthetnek.
Naponta érkeznek újabb jelentések az Északi- és Déli-sark jegének állapotáról, a sarki jég olvadásáról és az ezzel járó veszélyekről. A lehetőségekről kevesebb szó esik, pedig azok is vannak: minél melegebb lesz a Föld éghajlata, annál könnyebben férhetünk hozzá a sarkvidékek természeti kincseihez. A valaha áttörhetetlennek hitt sarki jégréteg egyre kevésbé tudja feltartóztatni a modern jégtörőket, így hamarosan új kereskedelmi útvonalak alakulhatnak ki – akár a meglévő áruk szállítására, akár az új nyersanyagforrások feltárására.
A sarkkörön túli eurázsiai tengeri kereskedelem tavaly 50 százalékkal nőtt. A leszállított áru mennyisége a tízmillió tonnát is meghaladja. A Russian Times cikke szerint az északi tengeri útvonal kereskedelmi forgalma 2030-ra 70 millió tonnára nőhet, és az oroszok szerint a 100 millió tonna sem elképzelhetetlen. Mert a Kreml természetesen meglátta a lehetőséget a helyzetben – legalábbis erre utal, hogy Oroszország észbontó ütemben gyártja az új jégtörőket.
Oroszországnak ma 41 jégtörő hajója van. Az Egyesült Államoknak kettő.
Az első jégtörő hajók a gőzgép feltalálása után születtek meg, a XIX. század végén. A jellegzetes orr, ami kérlelhetetlenül zúzza szét maga előtt a jégtáblákat, a mai jégtörőkről is visszaköszön, de a legmodernebb gépeket már nukleáris reaktorok hajtják. Csak ez biztosíthat elég energiát ahhoz, hogy a hajó ne csak előre, hanem fölfelé is tudjon haladni. A jégtörők valósággal ráugratnak a jégtáblára, és a saját tömegükkel összezúzzák azt. A nagy teljesítményű motorokkal az is megoldható, hogy eközben a hajót is irányban tartsák.
A nálunk is használt folyami jégtörők, vagy azok a modellek, amiket az amerikai parti őrség a Nagy-tavak jégtelenítésére használ, teljesítményben és hatásfokban eltörpülnek az oroszok monstrumai mellett. A 3-3,5 csomóval (6 km/h) haladók hajók nagyjából hat láb (1,8 méter) vastag jeget törhetnek meg; ha a jég vastagabb, a back & ram taktikáját alkalmazzák. Beszédes név, ha tudjuk, hogy a ram főnévként kost jelent, melléknévként pedig döngölést; vagyis a back & ram azt jelenti, hogy tolatás után nekilendülnek, és a lendület + tömeg együttese szétrepeszti a jégtáblát.
Bár ezzel a technikával akár 6 méter vastag jeget is meg lehet repeszteni, a back & ram lassú, időrabló folyamat. Az Egyesült Államokban viszont nincsenek olyan természeti feltételek, amilyenekkel az oroszoknak kell megbirkózniuk: a néha befagyó tavakon kívül alig-alig kell komolyabb jéggel megküzdeniük. Oroszországnak viszont brutális jégtörő flottákra van szüksége, már a partvidék tisztán tartásához is. De ennél ambiciózusabb terveik vannak:
az oroszok új kereskedelmi útvonalakat alakítanának ki a jeges-tengeren.
Az északi-jeges-tengeri útvonallal az oroszok jelentősen lerövidíthetik az egyik fontos exporttermékük, a cseppfolyós földgáz (LNG) szállítási útvonalát, és könnyebben elérhetnék Kelet-Ázsiát, és azon belül Kínát. Az LNG-t szállító teherhajókat korábban csak jégtörő hajók kíséretével lehetett útnak engedni, de a legújabb szállítóhajókat már saját jégtörőkkel szerelik föl.
A Daweoo Shipbuilding saját tervezésű, Christophe de Margerie osztályú jégtörő földgázszállítóját is saját jégtörővel és megerősített hajótesttel készítették fel a sarkvidéki zord körülményekre. A 300 méter hosszú, 128 ezer tonna vízkiszorítású hajó 320 millió dollárba kerül, de még az öt láb vastag jégréteget is stabil, óránként 8 mérföldes sebességgel zúzza szét maga előtt. Eddig 15-öt gyártottak belőle, és a Russian Times videója szerint a hajó fontos eleme lehet a jeges-tengeri kereskedelmi útvonalnak.
Mivel a hajók ennél vastagabb jégréteggel is szembenézhetnek, a tervezők némileg változtattak a hajótest kialakításán. Nem hagyományos hajócsavart használnak, hanem 3, egyenként 20 000 lóerős, víz alatti Azipodot. A jégtörmelék okozta súrlódás csökkentésére egy ABS (air bubbling system) nevű rendszert használnak; ez sűrített levegőt fecskendez a vízbe, így a táguló buborékok eltaszítják a vizet a hajótesttől.
Bár az efféle hajók fellendíthetik a jeges-tengeri kereskedelmet, ezeken a vizeken veszélyes hagyományos hajókkal manőverezni. Ehhez speciális szakértelemre van szükség, de még ez sem garantálja a teljes biztonságot. Oroszország épp ezért épít még a mostaninál is nagyobb jégtörőket: hogy a megerősített szállítóhajók kockázatmentesen használhassák az új útvonalat.
A világ legnagyobb atommeghajtású jégtörő hajóját, a 150 méter hosszú, 23 000 tonnás, új generációs Arktyika osztályú hajót a Roszatom gyártja; ezek akár három méter vastag jégen is áthaladhatnak. Az első Arktyikát 2016-ban bocsátották vízre, de azóta még egy modell kihajózott, és egy újabb is fejlesztés alatt áll. A projekt összértéke kétmilliárd dollár körül lehet. De még az új Arktyika is eltörpülhet a fejlesztés alatt álló szörny, a Project 10510 néven emlegetett, Lider osztályú hajó mellett, ami csaknem kétszer ilyen erős.
A Liderek bevezetését a 2000-es évek óta tervezik, most úgy néz ki, 2025-ig kell várni a rendszerbe állításukra. A hajók teljesítménye 147 000 lóerő; akár öt méter vastag jégtáblákat is szétrepeszthetnek. De nemcsak a jégréteg vastagsága számít, hanem a jégtörők mögött hagyott nyomtáv szélessége és a sebesség is. A Lidernek nincs miért szégyenkeznie. Egy Arktyika osztályú jégtörő 33 méter széles csatornát vájhat a jégbe, de a Lidereknél ez akár 60 méter is lehet. Ez elég széles, hogy akár a legnagyobb, 200 000 tonnás rakományt szállító hajók is átférjenek rajta. Ami meg a sebességet illeti, a Liderek akár 20 kilométeres óránkénti sebességgel is haladhatnak 2,5 méter vastag jégben.
A szakértők szerint óriási lökést adhat a szankciókkal sújtott orosz gazdaságnak a jeges-tengeri útvonal kiépítése. Az orosz tisztviselők szerint 2030-ra az útvonalak száma meghétszereződhet a maihoz képest, és ha sikerül biztonságos hajózási útvonalakat kialakítani a Jeges-tengeren, az még a Szuezi-csatornától is elvonhatja a forgalmat. És ez nem is tűnik elképzelhetetlennek, mivel
a Jeges-tengeren 13 700 kilométeres út választja el egymástól Rotterdamot és Jokohamát. A Szuezi-csatorna felé hajózva ez 20 900 kilométer lenne.
Az új kereskedelmi útvonalakat persze nemcsak az oroszok nézték ki maguknak, hanem a kínaiak is. Kína elnöke, Hszi Csin-Ping pártfőtitkár idén januárban bejelentette, hogy egy sarkvidéki selyemút kialakítására törekszenek, ahogy a nyersanyagkészletek kiaknázásából, illetve a tengeri halászatból is kivennék a részüket. Néhány próbálkozás történt is, de ezek inkább egyszeri, hangzatos szalagcímnek is beillő rekord-diadalok voltak . Nem valószínű, hogy a közeljövőben kínai bárkák ezrei szelnék a Jeges-tengert, bármit mondjon is a pártfőtitkár.
Az új útvonalak nemcsak a kereskedelemnek tehetnek jót, hanem az orosz expanziós törekvéseknek és a hadiiparnak is. Az oroszok a közelmúltban fokozták a katonai tevékenységüket a jeges-tengeri régiókban: több katonai létesítményt és légibázist építettek a térségben, és több hajóval bővítették az Orosz Haditengerészet Északi Flottáját, ahol az atommeghajtású orosz tengerjáró hajók és tengeralattjárók kétharmada állomásozik.
Az orosz kormány 2016-ban hagyta jóvá két Ivan Papanin osztályú hajó építését. A 8500 tonnás, 60+50 főre tervezett hajók csak három év múlva készülhetnek el, de utána járőrözhetnek a sarkvidéken, különleges felszereléseket szállíthatnak, hajókat menthetnek ki a jég fogságából, és általános védelmi feladatokat láthatnak el. Ne legyenek kétségeink:
ezek a hajók nemcsak jégtörésre alkalmasak.
Ilyen eszközökkel az oroszok uralhatják a Jeges-tenger térségét: minden helyzetre reagálhatnának a kereskedelemtől a kalózkodásig. Az Ivan Papanin osztályú hajók egyszerre tizenhat irányítható rakétát szállíthatnak, amik hajókat, tengeralattjárókat és földi célpontokat is támadhatnak – sőt, egyes források szerint nagy teljesítményű lézerekkel is felszerelhetik őket.
Eközben az Egyesült Államoknak éghet az arcáról a bőr, mert a hajógyártás reformjaként meghirdetett LCS-program ékköve, a USS Little Rock egy montreali öbölben rekedt a jég miatt.
Az amerikai jégtörők hiánya a Little Rock baleseténél vált nyilvánvalóvá. A flotta egyetlen nehézsúlyú jégtörőjét, a Lockheed Shipbuilding által gyártott Polar Start még 1976-ban bocsátották vízre. A több mint 40 éves gépen rendszeresek a beázások és a technikai problémák, amik az őrületbe kergetik a 150 fős személyzetet az ebből fakadó késések miatt.
Az amerikai flottának legalább három, de inkább hat nagy teljesítményű jégtörőre lenne szüksége, hogy elláthassa az alapvető feladatait. Eddig csak egynek a részleges finanszírozásáról sikerült megállapodni; tíz éven át nem volt világos, hogy az egymilliárd dolláros jégtörő fejlesztését a haditengerészetnek, vagy a parti őrségnek kéne finanszíroznia. A jégtörő fejlesztésére öt ajánlattétel érkezett különböző hajógyártóktól; kétségtelen, hogy ezek jóval fejlettebbek lesznek, mint az öregecskedő Polar Star.
Emma Lutton, az amerikai parti őrség főmunkatársa szerint a modern energiaelosztó rendszerek és az új típusú meghajtók lehetővé teszik, hogy a jövő nehézsúlyú jégtörői jóval kevesebb energia felhasználásával legalább olyan vastag jégréteget törhessenek át, mint a rendszerben álló hajók.
De az amerikaiak lemaradása így is egyértelmű. Egy új jégtörő talán ideig-óráig elháríthatja az olyan eseteket, mint a Little Rock fiaskója, de a sarkvidéki műveletek felpörgetéséhez évtizedekre lesz szükség. A haditengerészet ugyan elláthatja az érintett vizek nemzetbiztonsági, gazdasági és környezetvédelmi feladatait, de a térségbeli dominanciához modern jégtörő hajókra van szükség. És abból – emlékeztetnénk – az amerikaiaknak ma összesen kettő van.
(Borítókép: Benjamin Nocerini / AFP)
(Popular Mechanics | World Maritime News | Naval Technology | Financial Times | Anyahajó)