Ha valaki véletlenül nem a főbejáraton át közelíti meg a CES Asia kiállítást, könnyen azt hiheti, hogy valami autós expóra lógott be: másfél hatalmas vásárcsarnokot töltenek meg az autógyártók standjai az egyébként alapban szórakoztató elektronikával foglalkozó sanghaji hitech-dzsemborin. Bár kinn vannak olyan presztízsmárkák, mint a Mercedes-Benz, vagy a Cadillac, illetve japán óriások a Hondától a Mitsubishiig, úgy tűnik, a show-t egy hazai játékos, az alig két éve alapított kínai Byton viszi el, amit már pár prototípus alapján kikiáltottak a BMW és a Tesla utódjának egyben. Mármint ők maguk.
Jó, az némi túlzás, hogy teljesen kínai lenne a cég: két német fickó alapította, az egyik a BMW i8 egykori vezető mérnöke, és tíz évig a cég alelnöke, a másik a BMW-t a kínai piacra bevezető, és ott sikerre vivő marketinges guru (mondjuk így laikusként én speciel nem látok túl nagy kihívást a BMW bevezetésében egy olyan piacra, ahol sok az újgazdag sznob, de hát mit értek én hozzá). A két német vitt magával egy csomó mérnököt otthonról, meg elcsábított még egy szakasznyit a Teslától, behúzott 200 millió dollárnyi befektetést a kínai online behemót Tencenttől, és az iPhone-összeszerelő rabszolgaüzemként elhíresült Foxconntól, aztán még 500 milliót különféle, részben-egészben kínai állami kézben levő befektetőktől.
Kínai pénz plusz német szaktudás, ez azért nem hangzik rosszul,
ilyen hátszéllel illene valami igazán nagyot villantani, főleg azután, hogy az első bejelentésük, az M-Byte elektromos SUV a januárban eléggé eltűnt a CES forgatagában. Másodjára biztosra mentek, és hazai pályán mutatták be a második autójukat, a K-Byte elektromos, önvezető szedánt. Ha valaki nem mozogna otthonosan az autós alapfogalmak között, a Totalcar definíciójával élve: rendes autóformájú autó, aminek van különálló motorháza, utastere és csomagtartója, mint egy sima Zaporozsec.
Ránézésre a K-Byte egy elég masszív nagy dög, a PR-osok szerint a Tesla és a BMW között van félúton, és közben különösen sportos is, és inkább azt mondanám, hogy
visszafogott, de azért látszik rajta, hogy mocsok sokba kerül.
Némi optikai tuning a szenzorok sora, ami úgy néz ki, mintha egy snowboardot rögzítettek volna az autó tetejére, illetve két oldalt a csak menet közben előbújó lézeres radar az első kerék meg az ajtó között.
A visszafogott dizájn csak kívülre értendő, mert belül egészen extravagáns a műszerfal helyét átvevő gigászi, 125x25 centis, extrém szélesvásznú képernyő. Ez három részre van osztva, a bal, vagyis a sofőr előtti viszi a hagyományos műszerfal-funkciókat, vagyis itt látható minden fontos adat az autóról, és bónusznak az oldalsó vagy hátsó kamerák képe. A középső panel a térképé és a navigációs infóké, illetve ide ugrik fel a videocset képe is telefonáláskor. Az anyósülés előtti rész a szórakoztató központ, itt lehet filmet nézni, játszani, internetezni. A megakijelző nem érintésérzékeny, a kormány közepébe épített tablet viszont az: erről lehet elérni minden funkciót, amit egyébként a műszerfalon és környékén lehetne nyomogatni. És még két plusz tablet van az első ülések hátába is építve, hogy a hátul ülők se unatkozzanak.
Menet közben persze nem lehetett kipróbálni, de álló helyzetben a kocsi elég kényelmes és tágas (a belső tereket láthatóan nem kínai méretekre tervezték), az óriáskijelző pedig állati látványos - ráadásul elvileg nem csak a tabletekkel, de élőszóban és gesztusvezérléssel is irányítható lesz majd. Ebből pedig rögtön következik az is, hogy minden olyasmit meg tudunk beszélni vele, amit Alexával vagy Sirivel, csak itt a Baidu digitális személyi asszisztense válaszol a kérdésekre, rendeli a kaját, foglalja a mozijegyet, és kapcsolódik össze az okosotthonunk központjával, hogy feltekerje a légkondit, mielőtt hazaérünk.
És persze van arcfelismerés is, hogy csak az ikertestvérünk lophassa el az autót, bármilyen jöttment tolvaj ne.
„Steve Jobs egy radikálisan új kezelési rendszerrel újította meg a telefonok világát, mi ugyanezt csináljuk az autókkal” - mondta az egyik német nagyfőnök, Carsten Breitfeld a bemutatón (ráadásul végig kínaiul beszélt, amivel rögtön belopta magát a helyi közönség szívébe), és többször elmondta, hogy az autók iPhone-ját akarják összerakni.
A technikai paraméterek elég meggyőzőek: 270 lóerős elektromos motor, 71kWh-s akku, 400 kilométeres hatótáv – vagyis mindenben kicsit a Tesla Model 3 felett (egyébként méretben is, kb. 400 kilóval és majdnem fél méterrel: 2 tonnás és 5 méter hosszú). És ez csak az alapverzió, a full extrás 476 lóerőt tud majd, és 520 kilométerig bírja. Az akku elvileg 30 perc alatt töltődik fel 80%-ig (A Tesla Superchargere ugyanezt 40 perc alatt vállalja).
A legfontosabbról, az önvezető képességekről a gyakorlatban persze semmit nem tudtunk meg, bár papíron tényleg jól hangzik, hogy a Baidu (a legnagyobb kínai MI-fejlesztő cég), és az Aurora (a Google önvezető autós projektjének, és a Tesla Autopilotjának egykori vezetői alapította startup) dolgozik rajta közösen. Az Aurora egy másik robotpilótáját ki lehetett próbálni a kiállításon, de elég lehangoló volt: egy kék Hyundai döcögött végig jó 20-as tempóval egy 50 méteres tök egyenes szakaszon, tett egy Y-fordulót, aztán visszajött. Jó, valójában volt Byton-demóautózás is, VR-ben, ne is vesztegessünk szót rá.
Az ígéret mindenesetre az, hogy 4-es szintű autonómiát mutat fel a pilóta, és ez kicsit olyan, mintha valaki azt mondaná, hogy egyébként edzésen 9,5 alatt futja a százat. A jelenleg piacon levő csúcsmegoldások (például a már említett Tesla Autopilot) ugyanis csak a 2-es szintet tudják, és akkor tisztázzuk is, mik ezek a szintek: a robotsofőrök tudásának általánosan elfogadott skálája, a négyes azt jelenti, hogy a gép teljesen átveszi az embertől a vezetést, lehet akár aludni is útközben (efölött már csak az ötös van, amikor nincs is lehetőség visszavenni a vezetést).
Az ígéretek tehát elég szépek, talán kicsit túl szépek is – de elég sok nagypályás játékos tette be a projekt mögé a nevét meg a pénzét ahhoz, hogy komolyan vegyük. Jelenleg gőzerővel megy a tesztelés és a pilóta MI betanítása, és ezzel párhuzamosan a Byton kínai gyárának építése. Elvileg októberre lesz kész, teljes kapacitáson évi 300 ezer autót tud majd legyártani. 2019 végén indul a tömeggyártás, és jelzésértékű, hogy az értékesítést Kínában kezdik (Tesla-módszerrel, online rendeléssel és saját boltokkal, kihagyva a kereskedelmi láncot). 2020-ban jöhet az amerikai piac, aztán az európai, és végül a maradék. Persze ha tényleg a világ legfejlettebb robotjárgánya lesz, iPhone-autó, satöbbi, a cechet meg részben a kínai állam állja, talán nem pusztán üzleti döntés ez, de egy kis nemzeti presztízslegyezgetés is. Meg hát nyilván így biztosabb is a siker, mint a nyugati piacon lenne.
...ja igen, az ár. Ahhoz képest, hogy mennyire igyekeztek Kínára fókuszálni az egész bemutatót meg magát az autót is, itt rögtön dollárban folytatódott a mese, annyit tudtunk meg, hogy 50 ezer alatt lesz. Az forintban bő 13 és fél millió - jüanban 320 ezer, ha bárkit is érdekel -, de ennél fontosabb, hogy Teslában mérve (Model 3, minden extra nélkül) majdnem másfél. Hogy Elon Musk ettől az egésztől mennyire alszik nyugtalanul, azt nem tudni - mondjuk enélkül is van éppen elég oka álmatlanul forgolódni mostanában. Mindenesetre a Bytonra mindenképpen érdemes odafigyelni, és ha esetleg túlmenne a lelkesedés az egészséges határon,
némi józanodásért azért idézzük fel a legutóbbi kínai elektromos-önvezető világmegváltót, a Faraday Future-t.
Micsoda? Hogy ön is csak a 2017-es nagy bemutató szuperlatívuszaira emlékszik, aztán azóta semmit nem hallott a csodaautóról? Hát ez az.
Borítókép: a K-Byte a CES-en. Fotó: China Daily / Reuters.