Pár hete nagyon kikerekedett a szeme az egyik kollégámnak, amikor büntetést kapott az osztrák rendőrségtől, mert azt hitte, hogy csak a gyorshajtást nézik, és arra pont odafigyelt. Kedves szomszédaink azonban a követési távolság hiányát rótták fel neki: úgy érzékelte a műszerük, hogy vészfékezésnél abból csúnya karambol lett volna. A belső levelezésnek az lett a végső tanulsága, hogy itthon is örülnénk egy hasonló szabálynak.
Van egy jó hírünk:
az önjáró autók ezt az egész problémát meg fogják szüntetni.
Múlt héten Budapesten, az autóipari szoftverfejlesztő NNG-nél tanácskozott az intelligens közlekedési rendszerek kétszáz világszintű szakértője, akik az emberiség összes ezzel kapcsolatos tudásmennyiségét képviselték. A közlekedéstechnológia diplomáciai csúcstalálkozóján többek közt arról vitatkoztak, hogy miből legyen globális szabvány, miként beszélgessenek majd egymással a jövő járművei, hogy elkerüljenek mindenféle incidenst.
Ezekben a percekben is több ezer kísérleti önjáró autó járja az utakat minden kontinensen, és a technológiai guruk jóslata szerint pár éven belül tízmillió sofőr nélküli jármű fog utasokat, megrendelt ebédeket és csomagokat célba juttatni. Addig viszont még temérdek munka van hátra. Az önjáró autókban akadnak egészen jól ismert, ma is használt eszközök, ilyenek például a radarok, a kamerák és az ultrahangos szenzorok, amelyek segítenek tartani a sávot, és maguktól vészfékeznek, ha elbambul a sofőr.
A látványos dolgok mögött viszont egy kicsit háttérbe szorult a nagy tervnek az a része, hogy ezek az autók egymás szemei is lesznek, megosztanak minden közlekedéssel kapcsolatos információt, és előre telepített szenzorokból is lekérdezik a tudnivalókat.
„Las Vegasban van egy autonóm busz, amelynek a Commsignia a közlekedési lámpa állapotát adja át, hogy piros vagy zöld a jelzés” – mondta nekünk Váradi András, a Commsignia kutatási programjának vezetője, akivel a csúcstalálkozó záróülése után beszélgettünk.
Ugyanez a rendszer arra is képes lesz, hogy a vészjelzéssel érkező mentőautó a magasabb jogosultsági szintjét kihasználva automatikusan kiürítsen maga előtt egy sávot.
Az önjáró funkciók legalapvetőbb követelménye, hogy a járművek és az infrastruktúra között állandó kapcsolat legyen, ezt szaknyelven V2X kommunikációnak nevezik. Az ehhez szükséges eszközök már jövőre megjelennek az Európai Unióban piacra dobott autókban, mint elmondták, elsőként a Volkswagennél. A Commsignia a Scaniával is futtat egy kísérletet, amelyben az út mellett elhelyezett eszközök letapogatják a kamion melletti sávot, és ezzel az információval segítik a sávváltást. A rendszer akár egy másik autótól is le tudja kérdezni, hogy mit látott, így a kanyarból még nem látszó balesetről is érkezhet információ, ami befolyásolja a manővert.
Az NNG egy francia projektben az autógyártók által most használt termékekbe integrálta ezt a megoldást, hogy a többi autótól és az útszéli eszközökből származó adatok addig is hasznosak legyenek, amíg ember vezeti az autót, és jobban tudjon a sofőr reagálni a vészhelyzetekre - tette hozzá Csepinszky András, az NNG fejlett járműtechnológiákért felelős igazgatója.
Aligha lehet kérdéses, hogy ugyanez a megoldás a követési távolság problémáját is kezelni tudja majd, akár sofőr által vezetett autókban is.
A budapesti NNG-irodába összehívott ülés lényegében arról szól, hogy a világ országait és azok iparát képviselő szakértők megpróbálnak dűlőre jutni bizonyos műszaki kérdésekben, és szabványokat hoznak létre az általuk gyakran alkalmazott dolgokra – mondta Krantz Domokos, a Magyar Szabványügyi Testület főosztályvezető-helyettese. Itt az ISO műszaki bizottsága és ennek munkacsoportjai üléseztek, ez a szabványosítás legmagasabb szintje, amely globálisan harmonizálja a megoldásokat, hogy azok Kanadától Új-Zélandig mindenhol ugyanúgy működjenek.
A V2X rendszerek első generációja arról szólt, hogy az autó elmondja, hol van éppen. A második fázisban azt is elárulja, hogy mit lát – itt tartunk most. A következő, harmadik fázisban azt is közölni fogja a többi autóval, hogy mi a szándéka, merre szeretne haladni
– mondta Váradi András.
Létezik egy autós wifi, amit csak a járművek használnak az 5,8-5,9 GHz-es frekvenciatartományban, és ezt másfajta ad-hoc hálózatok, mobilnetes kapcsolat vagy nagy átviteli kapacitású 70+ GHz-es kapcsolatok egészítik ki. A szabványosításban vannak kisebb harcok is, a kocsiknak kiosztott frekvenciákat például simán lenyúlná a hagyományos wifit kezelő szövetség, ám ezen a területen az autóipar érvelését némi politikai hátszél is erősíti, mert az EU azt mondja, hogy
inkább életeket mentene, mint hogy jobban tudjanak az emberek Netflixet nézni.
Ezen a területen már halad a harmonizáció, Japán is bejelentkezett, hogy szeretné ezt a frekvenciát használni az autókban. Arra a kérdésemre, hogy a szabványosításban mennyire lehet mutyizni, politika által favorizált cégeknek kedvezni, a szakértők értetlenkedve néztek rám: annyira nyilvános az egész folyamat, hogy ez teljesen kizárt. Vannak azonban ipari lobbisták, az Európai Bizottság például fizet olyan szakértőket, akik Indiában és Kínában az európai szabványok elterjedését igyekeznek elősegíteni.
„Most még talán erősebb az Európai Unió, de Kína világszerte nagyon aktív” – mondta Krantz Domokos. Ez abban is megmutatkozik, hogy az intelligens közlekedési rendszerek munkacsoport 2010-ben megtartott ülésén egyetlen delegált képviselte Kínát, most viszont már harmincan voltak itt.
Ez a fejlesztés sohasem ér véget – mondták a szakértők –, hiszen az a cél, hogy az egész közlekedési rendszer intelligenssé váljon. Ennek része lesz valószínűleg a gyalogos ember is, talán a telefonja vagy más személyes kütyü által, de a vasúttal is össze kell hangolni a többi jármű működését. Többen foglalkoznak a drónok bevonásával, és az is elképzelhető, hogy amíg az ember az önjáró autójában utazik, az áruk, a csomagok egészen más útvonalon repülnek. Sőt, egyesek már önjárú űrdrónok fejlesztésén dolgoznak.
Névtelen nyilatkozók éppen a napokban szivárogtatták ki a Reuters hírügynökségnek, hogy a Volkswagen más autógyártókkal megállapodást kötne bizonyos szabványokban, például egységesítenék a szenzorok konfigurációját. Ezzel nemcsak a költségeket tudják csökkenteni, hanem ami még fontosabb, a balesetek során az egyéni felelősségük is csökken az ugyanúgy alkalmazott megoldásoknak köszönhetően, hiszen nem kell még azt is vizsgálni, hogy az eltérően beállított eszközöknek mekkora szerepük volt a karambol kimenetelében.
(Címlap és borítókép illusztráció: szarvas / Index)