Nincs egy éve, hogy az AImotive jókora tőkét vont be, most pedig egy nagy összegű hitelkeretre tett szert. Ez miben más, mint az előző kör?

Sokkal olcsóbb finanszírozás. A kockázati tőke úgy működik, hogy ha kapok mondjuk 20 forintot, és a cégérték korábban 80 volt, ezzel 100 lesz. Amikor később ezt a felvásárlásnál vagy a tőzsdére menve vissza kell adni, akkor előbb visszaadom azt a 20 forintot, és utána még a maradék 20 százaléka is az övék. Az EIB kockázati hitele egy viszonylag normális konstrukció, és hogy használni fogjuk-e vagy sem, az mindig egy kérdés. Ez összesen 20 millió euró, 6,4 milliárd forint, három részletben lehet lehívni, és a lehívástól számított öt éven belül kell visszafizetni. 

Mi volt az EIB feltétele?

A kereskedelmi bankokkal ellentétben nem kérnek fedezetet, az a feltétel, hogy növekedjen a vállalat, legyen egy nem túl régi tőkebevonása és rendes árbevétele. Mi sem vagyunk nyereségesek, mert viszonylag korai fázisban vagyunk, de van bevételünk, ami szerintem az önvezető autós cégek 99 százalékára nem jellemző.

Az is fontos, hogy a vállalat globálisan érdekes dolgot csináljon, és nagy összegről legyen szó. Ezt nem biztos, hogy érdemes 50 millió forint értékben csinálni, mert sok vele a macera, a jogi megállapodás és az átvilágítás, kell egy cégméret hozzá. Az AImotive már nem az a tipikus startup, ahol tíz hippi gyerek valamit csinál, 217-en vagyunk. Már ott tartunk, hogy amikor az Ubernek balesete volt Arizonában, saját magunk ellen kértünk egy auditot.

Miből van bevétele a cégnek?

Három termékünk van, az aiDrive az a szoftver, ami az autókba beépített számítógépen fut. Egyébként a Teslákban pont ilyen számítógép van, ezért gondoltuk azt, hogy ha ők meg tudják csinálni, akkor mi is. Erről azért tudni kell, hogy a városi közlekedésre még nem lenne alkalmas, mert több szenzor adatát kellene feldolgozni. Az autógyártók idejönnek, mert szeretnének a gyártás előtti fázisban kipróbálni dolgokat, és biztosan mással is dolgoznak, de velünk az aiDrive-ot rakják be a saját autóikba, a mi segítségünkkel.

Ezen kívül termékünk még az aiSIM fejlesztő és tesztelő környezet, az aiWare pedig a csipünk. De mi nem csipcég vagyunk, csak a dizájnját áruljuk, mint az ARM. Ez a csipünk a mesterséges intelligencia (AI) futtatására jó, nagyon hatékony ebben.

A fejlesztési folyamatunkra vagyok a legbüszkébb, nincs olyan cucc, amit kivinnénk úgy az úttestre, hogy ne teszteltük volna szimulátorban. Visszacsatolások vannak, ha a kollégák az autón észrevesznek valamit, és ösztönösen odakapnak a kormányhoz, ezt mi érzékeljük, és rögtön lementünk egy 45 másodpercet adathalmazt, az autó, a szoftver és az összes szenzor adatával. Egy gombbal is feltölthető minden a szerverünkre. Nálunk csak akkor lehet bevinni programkódot, ha bebizonyítja a fejlesztő a szimulátoron, hogy javít, és nem ront a rendszeren. 

Azért kezdtük el az aiSIM-et fejleszteni, mert sokáig nem volt engedélyünk az utakra, a magyar szabályozás hiányzott, Amerikában meg a biztosítókkal volt nehéz megállapodni, és így legalább tudtunk dolgozni, amíg vártunk. Most meg kiderült, hogy ebben van a legnagyobb versenyelőnyünk.

Kihez képest vagytok versenyelőnyben? A Waymóhoz? (A Waymo a Google okosautós leányvállalata – a szerk.)

Azt gondolom, hogy technológiai platformszolgáltatók vagyunk, és nincsenek versenytársaink, csak a hasonló cégek, például az Nvidia. Ami furán hangzik, mert ők pont a befektetőink, de mi senkit nem kényszerítünk rá, hogy a mi csipünket használja. Modularizált a rendszerünk, van benne egy csomó kalibrációs eszköz, ami már önmagában is érték, és sok olyan modul, amiről el tudjuk képzelni, hogy kiegészíti más cégek elkészült fejlesztéseit. Azt látjuk, hogy mindenkinek jól jön a segítség.

Az elmúlt 3-4 évben nagyon sok milliárd dollárt beletettek az önjáró autókat fejlesztő cégekbe, és a legtöbbnek semmilyen üzleti modellje nincs azon kívül, hogy olyanok akarnak lenni, mint a Waymo. Sok vállalat próbál önállóan fejleszteni, főleg az autógyártók és a nagy beszállítóik, akik azért ugyancsak döcögősen haladnak. Pont az Uber balesete előtti napon volt a felhajtás csúcsa, azóta mindenki végiggondolta, hogy ez nem is olyan egyszerű. Arra számítok, hogy nagy lesz a konszolidáció, sokan rájönnek, hogy nem érdemes ezt önállóan csinálni, inkább külső fejlesztőkre érdemes dolgozni.

Olyanok akartok lenni, mint az autógyártók nagy beszállítói, mint a Bosch vagy a Continental?

Az egy dolog, hogy mi erre készülünk, de nagyon sok cégnél látjuk, hogy buzog bennük a vágy, hogy megcsinálják maguknak. De azt látom hogy lesz sok kiábrándultság. Nem szabad, hogy 3-4 cégnél több legyen ezen a piacon, mert rengeteg energiát igényel ez a munka.

A tömegtermeléses és a robottaxis piac totálisan kettévált. A tömegtermelésben a Tesla Autopilot a high-end, ami ötezer dollárba, vagyis másfél millió forintba kerül, a robottaxiknál autónként 20-30-40 millió forint a felszerelés, ezeket össze sem lehet hasonlítani egymással. A robottaxikat úgy fejlesztik, hogy nem érdekli őket, mennyibe kerül, ők akarnak lenni az elsők egy adott városban. Látszik is, hogy a cégek még véletlenül sem ugyanott akarnak elindulni, hanem mindannyian kiválasztottak egy várost, hogy ott ők lesznek a menők.

Az Uberen is látszott a megtorpanás, úgy indult újra, hogy visszavettek a sebességből, esőben és este nem mennek a robotautóikkal.

A Waymo autóit pedig a többi közlekedő utálja, mert a robot úgy vezet, mint egy friss jogosítványos nagymama. Vár, jobbra nézek, balra nézek, jobbra nézek, balra nézek, és egészen addig nézelődik, amíg megjelenik valami az úton, és megint nem tud elindulni.

Mikor lesz reális, hogy az önvezető autók általánosan elterjedjenek? Változott a becsült dátum, kitolódott az Uber balesete miatt?

Pont amiatt, hogy az robottaxikban a szenzor és a feldolgozás egy autóra eső költsége 30 millió forint körül van, és nem látszik árcsökkenés, ez a technológia inkább 2030-hoz közelebb fog elterjedni. Amit most az autógyártók fejlesztenek, az a 2022-23-as évjárat, és abban alapvetően autonóm sávváltásra képes autópályasegédek lesznek, de azok sem tudják még jól kezelni a lehajtókat és felhajtókat. Esetleg látunk még intelligensebb, dugóban araszoló asszisztenseket, amik nemcsak követik az előttünk haladó autók lámpáját, hanem azt is észreveszik, ha van ott egy zebra. Nagyon nagyok voltak a várakozások, és ez a várakozáslufi pont az Uber balesete után durrant ki.

Olyat láttam már luxusautóban, hogy 100-as tempóról megáll az előtte lévő kocsisor végén.

Ehhez a döntéshez, hogy meg tudjon állni, csak egy távolabbra látó szenzor kell. Ez messze van attól a problémától, amikor át kell sorolni egy másik sávba, ahol gyorsabban vagy lassabban halad a forgalom, mert balra van az M7-es, nem maradhatok a jobb oldalon. Az okozza a veszélyhelyzetet, ha két sáv között sebességkülönbség van, de ez meg lesz oldva a következő lépésben. 

Az EURO NCAP pedig a 2020-as évek elejétől nem fog ötcsillagos töréstesztet adni semmilyen autóra, ha abban nem lesz automata vészfékezés, azért a legalacsonyabb kategóriába is bele fogják ezt pakolni. Így a balesetek 20 százaléka kivédhető lesz, a koccanások például.

Miben volt látható, hogy az Uber balesete visszavett a lelkesedésből?

Azt vettem észre, hogy nagyon sok helyen voltak átszervezések, csapatokat szétbombáztak, átálltak más célokra. Most úgy tűnik, győztek a konzervatív jóslatok, és lépésenként, inkrementálisan lesz egyre jobb az önvezetés, bár ez még mindig nem dőlt el, mert valamikor a felülről jövő robottaxis technológia ára is csökkenni fog, és tíz év múlva összeolvad a két irány. Nagyon óvatos lett mindenki. Amikor a baleset volt, az összes fejlesztőcsapat együttesen talán 15 millió levezetett mérföldnél tartott, miközben a statisztikák azt mondták, hogy emberi sofőrökkel 100 millió mérföldenként szokott lenni egy halálos baleset.

A napnál is világosabb volt, hogy ez rohadtul nem olyan biztonságos, mint amikor ember vezet

Ezért kértük magunkkal szemben az auditot, mert kíváncsi voltam, van-e nálunk olyan dolog, amit nem vettem észre. Ez alapvetően a biztonságról és a folyamatainkról szólt, hogy miként kezeljük a bajt. Jól vizsgáztunk. Az Uber baleseténél képzetlen sofőrt alkalmaztak, aki egyedül ült, nem figyelt oda, este is volt, legalább két-három, ha nem több dologban a cég volt a felelős. Ebből mindenki sokat tanult.

Mi lesz a következő lépés az AImotive életében?

A cég eljutott abba a fázisba, hogy már nemcsak a kutatás-fejlesztés a lényeg, hanem hogy ténylegesen bekerüljünk egy autóba. Ne startupként tekintsenek ránk, hanem komoly beszállítóként. A most fejlesztett 2022-23-as autókba szerintem van esélyünk bekerülni.

Borítókép: aimotive.com