December elsejei hatállyal visszavonult az Egyesült Államok légierejétől Christina Szasz, magyar származású vadászpilóta, a három nő egyike, akik valaha repülhettek F-117-es lopakodó bombázóval. A családias leszerelő ünnepséget követő visszafogott iszogatás és tacózás után megbeszéltük, hogy bár nem nagyon szeret interjút adni, azért leülünk kicsit beszélgetni a mögötte álló húsz évről, az útról amit bejárt a katonaság előtt és alatt. Pár nappal később Los Angeles egyik déli külvárosában bérelt kis házában ültünk le. Christina szabadkozik, hogy nagy a rendetlenség, elvégre nemrég költöztek ide ő és férje, James. A nappaliban valóban bedobozolva állnak holmijaik, a konyhában valami szerelési munka miatt nagy a fölfordulás, személyes tárgyak közül csak egy nagy, bekeretezett esküvői fotót látni, amin mindketten igazán boldognak látszanak. A puritán, kb. 100 négyzetméteres házban semmi nem utal arra, hogy itt egy vadászpilóta lakik, a farmerbe, pulóverbe öltözött Christináról se mondaná meg senki, hogy a kétezres években százmillió dolláros katonai csúcstechnológiát vezetett az éjszaka leple alatt.
Hogyan kaptad a pilótanevedet? Netalán Shaquille O'Nealről, a kosárlabdázóról?
Sokan gondolják, hogy köze van Shaq' O'Nealhez, pedig nem. Ez egy rövidítés: She Has A Question. Azt tudni kell, hogy a pilóták sosem maguk választják a becenevüket, azaz a rádiós hívónevüket, hanem amikor véget ér a pilótaképzés és bekerülnek az első egységükhöz, a társaik találják ki, hogy mi legyen az. Ehhez el kell teljen egy kis idő, részt kell venni az alap küldetéseken, repülni kell a társakkal, és amikor végül éles bevetésre alkalmasnak nyilvánítják, akkor jön a névadó party. Ekkor mindenki előjöhet a veled kapcsolatos sztorikkal, azzal az egyetlen kikötéssel, hogy legalább egytized részben igaznak kell lennie.
Szóval kissé kiszínezett történetek szoktak ilyenkor előkerülni, és mindegyik alapján javasolnak egy hívójelet, amiről aztán szavazással döntenek. A S.H.A.Q. (She Has A Question, kb. "Lenne még itt egy kérdés") nevet javarészben annak köszönhettem, hogy mindig nagyon kíváncsi voltam, sokat kérdeztem és mindig tudni szerettem volna mindent a küldetések legkisebb mozzanatáról is, és ezzel sokszor a többiek idegeire mentem.
A repülős hívójelet a katonai rádiós kommunikációban használják a pilóta valódi neve helyett. Ez a név szerepel a pilóta egyenruháján, felfestik a repülőgépére a pilótafülke oldalára, gyakran a sisakjára is. Elsősorban támadó feladatokat ellátó pilóták használják (például vadászpilóták, ahogy azt a Top Gun című filmből is megtanulhattuk), a katonai repülés más köreiben (csapatszállítás, tengeri járőr, stb.) nem annyira jellemző ez a fajta újrakeresztelés. Szinte mindig a bajtársak adják a pilótának, sosem veszi ki jól magát, ha egy pilóta magának szeretne hívójelet választani. Az esetek többségében valami ugratás, gúnyolódás, vagy némileg derogatív tartalom áll mögötte, és minél inkább hadakozik ellene a pilóta, annál inkább rajta ragad. Karrierje során egy pilótának több hívójele is lehet, de a többség kitart az először kapott középeső neve mellett.
Mit érdemes tudni a légierőnél befutott karrieredről?
Mint a legtöbbünk, én is a pilótaképzéssel kezdtem. Ez volt a NATO és több európai ország közös sugárhajtású pilótaképzője, a Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Program (ENJJPT) Texasban, a Sheppard légi támaszponton. Amikor azt elvégeztem, bekerültem az F-16-os repülőgépekre kiképezendő pilóták közé a Shaw légibázisra, Dél-Karolinába. 2004-ben mentem át az új-mexikói Holloman légibázisra, hogy átképzés után F-117-es lopakodókkal repülhessek. Amikor úgy döntöttem, hogy visszaköltöznék Kaliforniába, akkor otthagytam az aktív szolgálatot, és 2007-ben csatlakoztam a Kaliforniai Légi Nemzeti Gárdához (California Air National Guard), a grizzly-khez. Itt különféle feladatokat kellett összehangolnom, voltam fegyver- és taktikafőnök, ezredbiztonsági főnök, a földi személyzet, a repülés, a fegyverzet biztonságáért felelős vezető. Az elmúlt 11 évben ezek voltak a főbb feladataim, legalábbis ezekről tudok nagy nyilvánosság előtt beszélni, a munkám szigorúan bizalmas részleteibe sajnos nem avathatok be másokat.
Mi vonzott a repüléshez, a vadászgépekhez? Szerepet játszott-e benne az apai örökség, hogy édesapád a haditengerészetnél szolgált?
Főiskolás koromban készítettem egy dokumentumfilmet a nagyapámról, aki részt vett az 1956-os forradalomban, és amikor meginterjúvoltam, elmondta, hogy ő is kiállt a magyar szabadságért a szovjetek ellen. És mint mondtad, apám a haditengerészet soraiban szolgált, úgyhogy kettejüknek köszönhetően a hazafiasság, a demokráciáért való küzdés légkörében nőttem fel, és igazán olyasmit akartam csinálni, amivel élen járhatok ebben. Így esett a választásom a légierőre, hogy én lehessek a lándzsa hegye, hogy közvetlenül megmenthessem emberek életét, ha úgy adódik. Ezért lettem pilóta, és nem gazdasági tiszt, vagy számítógépes adatelemző.
De az egész családban erős a katonai vonal, két nővérem is a haditengerészetnél, a bátyám a hadseregben, az öcsém és egyik unokatestvérem is a légierőnél szolgált. Szóval nem estem messze az almafától.
Milyen volt a kiképzés?
Nehéz. Napi 12 óra tanulás és tréning, 14 hónapon át, megállás nélkül. Irtó intenzív időszak volt, nagyon kevés szabadidővel, viszont nagyon magas színvonalon zajlott az oktatás, többet tanultam az idő alatt, mint előtte a főiskola négy éve alatt. Mindent megtanultam a repülőgépekről, hogyan gyártják őket, hogyan működnek, hogyan kell működtetni, karbantartani őket, miképp kell kezelni bármilyen vészhelyzetet.
A főiskolán mit tanultál? Milyen képzést kaptál, amivel vadászpilótának jelentkezhettél?
Média, kommunikáció szakos voltam, de igazából bármilyen szakterületen szerzett diplomával jelentkezhetsz a légierőhöz. Mivel már a főiskolán a légierő tartalékos kadétja lettem, és párhuzamosan elvégeztem a légierő akadémia ejtőernyős programját is, a diploma megszerzésével automatikusan tiszti rangot kaptam, és mehettem volna pilótaképzésre. Először azonban más területre jelentkeztem, a felderítéshez, mert többen is mondták, hogy pilótának nem vesznek fel lányokat.
De a főiskolai fiúm, akivel együtt jártam a kadétképzőbe, és akinek az apja vadászpilóta volt, folyton bátorított, hogy próbáljam meg, megvan hozzá minden képzettségem, fizikai alkalmasságom, tapasztalatom, szóval biztatott, hogy menjek és jelentkezzek pilótának. A Euro-NATO programba vagy hatan jelentkeztünk főiskolás kadétok, és végül a felvételi beszélgetés után én kerültem be. Aztán amikor repülni kezdtem az első légiszázadommal persze kiderült, hogy már jó tíz éve képeznek nőket is vadászpilótának, úgyhogy nem én tapostam ki ezt az ösvényt, bár kétségkívül nem voltunk még akkor sokan nők a légierőnél.
Hány bevetésben vettél részt F-16-osokkal repülve?
A legnagyobb és legveszélyesebb hadművelet amiben részt vettem, az 2002-ben az Operation Northern Watch volt Irak fölött, azon kívül kisebb, főként kiképző jellegű bevetések voltak mindenfelé. A Northern Watch során F-16CJ vadászgéppel repültem bevetésre és akkor valóban életveszélyben éreztem magam. Persze a kiképzés során felkészítettek a veszélyes helyzetekre, így tudtam, hogy mi a dolgom, és tettem is azt.
A mi egységünk feladata az iraki légvédelem kiiktatása volt. Elsőként repültünk be az ellenséges légtérbe, és próbáltuk magunkra vonni a rakétások figyelmét. Amint ránk irányították radarjaikat, befogtuk a jelet és HARM rakétáinkkal megsemmisítettük légvédelmi állásaikat. Engem az első éles bevetésen befogtak radarral és megpróbáltak földről kilőtt rakétákkal leszedni. Ezek relatíve közel, tőlem 1-2 kilométerre robbantak fel, ami nem hangzik nagyon durván, de valójában elég félelmetes volt, és rádöbbentett arra, hogy nem babra megy a játék, azok az emberek ott lent, rám céloznak, meg akarnak ölni. Én egyébként a repüléseim során közvetlenül nem vettem részt földi célpontot támadó akcióban, a gépem fegyverei közül nem kellett egyiket sem használnom.
Az Egyesült Államok légiereje a kétezres évektől kezdve főként az USA globális terrorellenes hadjáratában lett bevetve. 2001-ben a tálib erőket támadták Afganisztánban, 2003-ban az Irak elleni invázióban, Szaddam Huszein rendszerének megdöntésében vettek részt, 2011-ben Líbia egén, a Kadhafi rendszere elleni koalíciós támadásban tűntek fel az amerikai katonai gépek. Az amerikai légierő a világ legnagyobb, technológiailag legfejlettebb légiereje, csaknem hatezer különféle repülőgép, 156 támadó drón, több mint háromszázezer aktív katona, 74 ezer tartalékos és a Légi Nemzeti Gárda 106 ezer tagja alkotja gerincét. Az Egyesült Államok légiereje a 21. században, légiharcban, ellenséges földi célpontok elleni támadásban nem vesztett sem pilótát, sem harci gépet.
Ha jól tudom, 2001. szeptember 11. után volt egy különleges feladatod.
Igen, részt vettem az Amerika elleni terrortámadások után a Noble Eagle hadműveletben, ami az elnök védelmét szolgálta. Amikor 911 után George W. Bush elnök valahova az elnöki különgéppel, az Air Force One-nal utazott, akkor a légierő külön kíséretet biztosított számára. Így repültem F-16-ossal az elnök gépe mellett több alkalommal, szemmel tartva a légteret, készen arra, hogy bármiféle fenyegetést, veszélyt elhárítsak. Érdekes, de nem túl izgalmas feladat volt, igazából része volt ez is a munkámnak.
Miért váltottál a lopakodóra?
Épp aktuális volt egy következő küldetés kijelölése, amikor hallottam, hogy van lehetőség F–117-esekkel repülni. És egyszerűen azt gondoltam, hogy miért ne? Jelentkeztem, és átvettek. Az F–117-es lopakodó elképesztő, nagyon különleges és izgalmas repülőgép, sok újdonságot kellett megtanulni az átképzés során, de az is mind irtó érdekes volt. Az F–16-ossal nagyon kellemes repülni, fürge, mozgékony, jól manőverezhető repülőgép, roppant szórakoztató a levegőben. A 117-essel repülni sokkal inkább a küldetésről, a bombavetés pontosságáról szól, szóval nem annyira mulattató vele a repülés, de a technológia, ami mögötte van, az igazán lenyűgöző.
Repültél F–117-essel az Egyesült Államokon kívül?
Igen, 2005-ben háromszáz főt és egy tucatnyi F–117-est áthelyeztek a Holloman bázisról Dél-Koreába, a Kunsan légibázisra, hogy az amerikai lopakodók jelenlétével némi nyomást gyakoroljunk az észak-koreai rezsimre. Miután visszatértünk, rengeteg légibemutatón vettem részt, és hadd mondjam el, hogy a kedvenc részem az volt, amikor a bemutatók után találkozhattunk a közönséggel, és beszélgethettem fiatal lányokkal, akiket szüleik hoztak el a show-ra. Jó érzés volt nekik arról beszélni, hogy miképp lettem vadászpilóta és kicsit inspirálhattam is őket, mivel általában senki nem tudta, hogy egy ideje már lányok is lehetnek vadászpilóták. Talán ez volt az egyik legjobb része a munkámnak.
A modern, sugárhajtású katonai repülőgépek történetében az egyik legnagyobb szenzáció kétségkívül az amerikai lopakodó repülőgép megjelenése és bevetése volt. A Lockheed F-117A Nighthawk volt a világ első sorozatban gyártott és hadrendbe állított lopakodó gépe, ami 1981 júniusában repült először, rá két évre állt szolgálatba, de a világ csak 1988-ban szerzett tudomást létezéséről. Különleges, sokszögekkel határolt, gyémánthoz hasonlatos formája, hajtóműveit és földi célok elleni bombáit elrejtő törzse, radarhullámokat részben elnyelő speciális koromfekete festése minden korábban épült repülőgéptől kirívóan különbözővé tette. A radarok számára nehezen detektálható csapásmérő repülőgép (tehát nem vadászgép) a Lockheed gyárában készült, összesen 64 példányban, első éles bevetésére 1991-ben, az Öböl-háborúban került sor, amikor éjszakai csapásmérő bevetéseik során iraki vezetési pontokat és légvédelmi állásokat támadtak. Történetük negyven éve alatt a lopakodók több nagy háborús konfliktusból is kivették a részüket: az Öböl-háború után a Jugoszlávia elleni 1999-es NATO-hadjáratban kaptak szerepet, majd a kétezres években az Irak elleni invázióban bombáztak parancsnoki bunkereket. Az F-117-eseket tíz éve, 2008-ben vonták ki a szolgálatból.
Hány repült óra van a hátad mögött összesen?
Összesen körülbelül ezerháromszáz óra, nagyjából fele-fele arányban F–16-osokon és lopakodókon. F–16-osokon egy átlagos bevetés egy-másfél órás, F–117-eseken pedig másfél-két óra, tehát olyan 400 és 300 alkalommal szálltam fel ezekkel a gépekkel. Ha volt közben légi utántöltés, és nem kellett leszállni üzemanyagért, akkor hosszabbak voltak az egyes repülések.
Mesélj az első kitüntetésedről! Olvastam, hogy gyakorlatilag megmentettél egy lopakodót.
Ó, igen, elnyertem az ACC Safety Award kitüntetést, azt hiszem rögtön a hatodik vagy hetedik repülésem után. Az F-117-esről tudni kell, hogy nincs kétüléses, kiképző változata, a kiképzés alatt egy másik repülőgép, egy T-38-as kíséri, abban ül az oktató, és rádión tartja az újdonsült lopakodó pilótával a kapcsolatot. Szóval 2004 novemberében, az egyik első repülésem során az egyik legveszélyesebb üzemzavar lépett fel: nem sokkal felszállás után, alig ötvenméteres magasságban az egyik léghűtővezeték meghibásodott, és a hajtóműből származó forró levegő elkezdett a repülőgép különböző részeibe ömleni. Mivel az F-117 tele van elektronikával, vezetékekkel - ugyebár a lopakodó fly-by-wire vezérlő rendszerrel, azaz egy sor belső számítógép segítségével repül - ha ezek olvadni, égni kezdenek, károsodnak és leáll a számítógépes vezérlés, akkor az F-117-es egy aerodinamikailag meglehetősen kedvezőtlen tulajdonságokkal megvert fémdarabként bukfencezik le az égről. Korábban el is vesztett már a légierő két lopakodót ilyen meghibásodás miatt.
Nem volt tehát más választásom, le kellett állítanom a meghibásodott hajtóművet és úgy letenni a gépet. Követve a kiképzés során tanult vészhelyzeti protokollt, előbb elkanyarodtam a lakott területek közeléből és emelkedni kezdtem, miközben kieresztettem a felesleges üzemanyagot. Végül kikapcsoltam a baloldali hajtóművet és sikeres kényszerleszállást hajtottam végre a Holloman bázison. A végére is jutott izgalom, landoláskor ugyanis nem nyílt ki a fékezőernyőm, így teljes erőből fékezni kellett a gépet, ami végül a beton végétől háromszáz méterre állt meg.
Ezzel jó sok adófizetői dollárt mentettél meg a pusztulástól.
Igen. És persze az életemet is.
Nem utolsósorban! Amikor átnyergeltél a lopakodóra, tudtad, hogy hamarosan nyugdíjazzák majd?
Igen, szó volt már akkor róla, de még nem lehetett tudni semmi pontosat, hogy mikor, milyen menetrend szerint vonják ki a szolgálatból. Amikor én végül távoztam, akkor tájt derült ez ki. A 2006. október 26-i Ezüst Lopakodó ünnepségen tartottuk az F–117-es 25. születésnapját, és egyébként az akkori kötelékrepülés volt az egyik utolsó repülésem a lopakodóval. Miután elhagytam a Holloman bázist, nem sokkal később visszavonult az F–117-es is.
Édesapád révén magyar gyökerekkel is büszkélkedhetsz. Hogyan viszonyulsz ehhez a kis közép-európai országhoz, ahhoz, hogy részben magyar vér is folyik ereidben?
Nagyon sokat megtudtam Magyarországról, amikor a már említett videóinterjút készítettem a nagyapámmal és az apámmal. Természetesen a történelemkönyvekből, illetve a San Diegó-i Magyar Ház kis könyvárából is tanultam. Amit igazán fontosnak tartok, hogy a bennem lévő hazafiasságnak jó részét köszönhetem a származásomnak, annak, amit az ötvenhatos forradalom tanított, hogy harcolnunk kell az igazságért, fel kell szólalni az igazságtalanság és zsarnokság ellen, ki kell venni a részünket a szabadságért folytatott harcból.
Miért a légierőt választottad és nem a haditengerészetet? Volt ebben valami lázadás édesapáddal szemben?
Igen, kétségkívül a magam úját szerettem volna járni, valami mást csinálni mint édesapám. De a fő szempont az volt, hogy nagyon különbözik a két haderőnem kultúrája. A Navy akkoriban nem volt valami barátságos a nők irányában, miközben a légierő némileg haladóbb szellemiséget képviselt már. Leginkább ezért.
Az Egyesült Államoknak öt fő haderőneme van: a hadsereg (Army), a haditengerészet (Navy), a tengerészgyalogság (Marine Corps), a légierő (Air Force) és a parti őrség (Coast Guard). Ezek között szinte hagyományosan állandó a rivalizálás, a legmagasabb szinttől a legalacsonyabb rangig, aminek békésebb megnyilvánulása az évente megrendezett Army-Navy főiskolai futballmeccs az Army Black Knights és a Navy Midshipmen csapatok közt (talán már hallották is a haditengerész szurkolói jelszót, miszerint Go Navy, beat Army!), de ezen túlmenően elég komoly szakirodalma van a II. világháborús katonai hatékonyságot is csökkentő belső ellenségeskedésnek. A rivalizálás alapja leginkább a haderőnemek eltérő szabályzataiban és viselkedési filózófiájában keresendő, a légierő és a haditengerészet közt például úgy lehetne megfogalmazni ezt, hogy a légierőnél mindent megtanítanak a pilótáknak, hogy mit szabad tenniük, és ezen kívül minden szigorúan tilos, míg a haditengerészetnél megtanítják, hogy mi az ami tilos, és azon kívül minden legális.
Milyen tapasztalataid vannak nőként a katonaságról, a légierőről?
Amikor a munkádat végzed, és küldetésen vagy valahol a levegőben, az ellenség, az ellenség lövedékei nem nézik, hogy férfi vagy nő ül a pilótaülésben. Hogy milyen volt az elmúlt húsz év munkája, egy meglehetősen férfiak által uralt közegben? Nőként sokkal jobban a figyelem középpontjában vagy mintha férfi lennél, ez különösen igaz volt az első kilenc évemre. A Shaw légibázison volt olyan időszak, hogy egymagam voltam nő. Rengeteg kihívással kellett megküzdenem, de hála édesapámnak, megtanultam miképp kell keményen kezelni bizonyos helyzeteket és embereket, hogyan vigyázzak magamra, és hogy nem szabad személyes támadásnak venni konfliktusokat, csak arra koncentrálni, hogy jól végezzem a munkámat. Talán ez utóbbi volt a legnehezebb. Én mindig arra fókuszáltam, hogy végrehajtsam a lehető legjobban a rám bízott küldetést, de mindeközben olyan volt, mintha folyamatosan nagyítóval vizsgáltak volna a többiek, minden mozdulatomat kiemelt figyelemmel lesték, ami elég nagy nyomást jelentett, és arra ösztönzött, hogy mindenben jobban teljesítsek mint az átlag, és hogy folyamatosan bizonyítsam a rátermettségemet.
A bajtársaim többsége amúgy nagyszerű ember volt, bár kétségkívül volt néhány maradi gondolkodású is köztük, akik ellenszenvvel fogadták, hogy nők is beléphettek a légierő soraiba, sőt vadászpilótává is válhattak, mint én. De szerencsére mindig ők voltak kisebbségben. Ami nehéz volt, az a maszkulin kultúrához való alkalmazkodás, sokat kellett azon dolgoznom, hogy úgy fogadjanak el, mint lánytestvérüket, és mindig nagyon világosan és nyomatékosan ki kellett fejeznem, hogy ki vagyok, hol a helyem és hogyan szeretném ha bánnának velem. De ennek köszönhetően nagyon sok tartós barátság szövődött köztünk. Sosem szerettem egyébként, ha azért kerestek meg újságírók, mert női vadászpilóta vagyok, de arra büszke vagyok, hogy fiatal nőknek reményt tudok adni, meg tudom nekik mutatni, hogy bármire képesek lehetnek, bármit meg tudnak tanulni, bármilyen kiképzésben részt tudnak venni.
Hány nő repült rajtad kívül F–117-esekkel?
Hárman voltunk a Holloman bázison: Donna Douglass százados volt az első, én voltam a második és Chandra Beckham a harmadik, aki lopakodót vezethetett. A repüléstörténetben összesen mi hárman repültünk Nighthawkokkal.
Az amerikai légierőben 1948 óta szolgálhatnak nők, egy bizonyos Esther McGowin Blake volt az első, aki csatlakozhatott a légi haderőnemhez, igaz még nem pilótaként, csupán a WAF (Women in the Air Force) tagjaként. A koreai és vietnami háború idején is még csak adminisztratív, kórházi, légiirányítási, meteorológiai, radarkezelői, légifotó-elemző pozíciókban szolgálhattak. A WAF 1976-ban szűnt meg, ettől kezdve lehettek nők a férfiakkal egyenjogú tagjai a légierőnek, ekkortól jelentkezhettek nők is a légierő akadémiájára, pilótának. 1986-ban először egy nő, Terrie Ann McLaughlin lett az akadémia legkiválóbb végzőse, ugyanebben az évben már hat nő repült a légierő KC-135-ös és KC-10-es tankergépein mint pilóta, másodpilóta és légi utántöltő kezelő. 1993-tól kezdve az utolsó korlátozás is megszűnt, és minden géptípusra jelentkezhettek nők, így támadó repülőgépekre, vadász- vagy bombázó pilótának is. Az Afganisztán és Irak elleni támadásokban már nők is részt vehettek. Az első akadémai szexuális erőszakkal kapcsolatos botrány 2003-ban robbant ki, 2009-ben az alapkiképzésben is több belső vizsgálat indult egy sor kiképzőtiszt ellen nők elleni erőszak miatt. A légierő 321 673 aktív tagjának 20,2 százaléka nő, közülük 730 pilóta (2018. szeptemberi adat).
Most már nyugalmazott vadászpilótaként ülsz itt. Mik a terveid a jövőre nézve?
Kereskedelmi pilóta leszek. Novemberben kezdem az átképzéshez szükséges tanfolyamot, amit ha sikeresen befejezek, akkor kezdetben kis, belföldi légitársaságokkal repülök majd, és ha minden jól megy pár éven belül egy nagyobb céghez – mint például a FedEx – is be tudok kerülni. Teherszállító repülőgépeket szeretnék vezetni, nem utasszállítókat. Ennek oka főleg az, hogy nagyon tetszik a csomagszállító járatok időbeosztása, és az, hogy főként éjszaka repülnek - én is éjszakai bagolynak tartom magam, jobban szeretek éjszaka repülni. Ezt kaptam útravalóul a lopakodóktól.