A repülőjegyek manapság fillérekbe kerülnek az akárcsak néhány évtizeddel ezelőtti árukhoz képest is. Emiatt rengeteg embereknek vált - kis túlzással - mindennapos tevékenységgé a repülés, a gépek pedig hamarosan a legnagyobb üvegházgáz-kibocsátók lesznek. Az emberiség repülésimádata nem nagyon fog alábbhagyni, így a repülőket kell környezetbarátabbá alakítanunk. Kérdés, hogy mennyire reális cél ez.
Amikor tavaly beindult az Ausztrália és az Egyesült Királyság közötti első nonstop repülőjárat, a Qantas légitársaság közzétette a hasonló útvonalon közlekedő, első menetrend szerinti járatának paramétereit. Az 1947-ben útnak indult Lockheed Constellation típusú gépre 29 utas fért fel, hétszer kellett leszállnia, hogy feltöltsék üzemanyagtartályait, a retúrjegy ára - és számunkra most ez a fontos - mai áron 9 millió forintba került átszámolva. A ma üzemelő Perth-London túrára viszont már alig negyedmillió forinttért válthatunk egy oda-vissza útra szóló jegyet. De nem kell ilyen messzire mennünk a múltba: a 2017-es repjegyek árai vásárlóértéken már 60 százalékkal olcsóbbak voltak, mint 1995-ben.
A repülés tehát kitört a gazdagok luxusvilágából, és a középosztálynak is elérhetővé vált, ők pedig rákattantak. A FlightAware statisztikái szerint 2016-ban átlagosan
minden áldott pillanatban 9728 repülő volt az égen, rajtuk pedig 1 270 406 ember utazott.
Az utasok száma évente 5 százalékkal nő, jelenleg 4 milliárd jegyet váltanak egy évben a kereskedelmi járatokra. Ha maradnak a jelenlegi trendek (és nem indokolja semmi, hogy megváltozzanak), 2036-ra az előrejelzések szerint az utasok száma majdnem megduplázódik. Magyarul többen repülnek majd egy évben, mint ahány ember él ma a Földön.
Márpedig a kerozint égető repülők rengeteg üvegházhatású gázt, főként szén-dioxidot és nitrogén-oxidokat termelnek. Ma még a repülés emissziója nem tűnik nagynak – az emberi kibocsátás 2 százalékáért felelős. Az előrejelzések szerint azonban az évszázad közepére ez az arány meghaladja majd a 10 százalékot – sőt akár a 20-at is, ha az emberiség tényleg nekiáll az egyéb emissziós források (legfőképpen a közúti közlekedés) visszaszorításának, például az elektromos meghajtás elterjesztésével. Ezzel a repülés lesz a legnagyobb széndioxid-kibocsátó gazdasági ág az összes közül.
A repülés (illetve a nemzetközi hajóforgalom) eddig sikeresen elkerülte a klímaegyezmények kötelező érvényű, üvegházgáz-kibocsátásra vonatkozó rendelkezéseit. Amikor ugyanis országok között közlekedik a repülő, különösen, ha nemzetközi vizek felett halad, nem egyértelmű, hogy az emissziója melyik ország kvótájába sorolandó (a kiindulási vagy a célországéba, esetleg abba, amely állam fölött éppen tartózkodik). Ezt az anomáliát az iparág lobbistái sokáig sikeresen használták föl arra, hogy inkább ne történjen semmi. A belföldi járatok kibocsátását ugyan szabályozza a kiotói egyezmény, de ezek hatása eltörpül a nemzetközi utakhoz képest.
Végül 2016-ban született egy, a klímaegyezményektől független, önkéntes alapon működő megállapodás, amelyet eddig hetven-egynéhány ország írt alá. Ez az egyezmény azt tűzte ki célul, hogy 2020 után már ne növekedjen a repülés nettó emissziója. Ezen azt kell érteni, hogy bár az egyre több repülő továbbra is egyre több szén-dioxidot fog kipöfögni, de a légitársaságoknak kötelező lesz kibocsátási kvótákat vásárolniuk, hasonlóan az iparosodott országokhoz. Az Airbus New Scientistnek nyilatkozó környezetvédelmi igazgatója elmondta, hogy ez kezdetnek nem rossz, hiszen az egyezmény így a jelenlegi repülési eredetű szén-dioxid-kibocsátás több mint háromnegyedét lefedi, de van még hova fejlődni. A CORSIA-nak rövidített megállapodás azért sem fogja valószínűleg megváltani a világot, mert Kína, ahol a légiutas-forgalom robbanásszerű növekedését várják a közeljövőben, nem írta alá, és az Európai Unió, amely nem tartja elég szigorúnak a korlátozást, is formálisan ellenzi azt.
Ahogy erre számos példát találni az ipar bármely területén, ha a kibocsátóknak pénzügyi kibúvókat biztosítanak az effektív kibocsátáscsökkentés alól, az enyhén szólva sem ösztönzi megfelelően a környezetbarátabb megoldásokra való áttérést.
A repülők például repülhetnének egyenesen is, a jelenleg elterjed cikcakkos útvonalak helyett. A legtöbbet használt légi folyosók évtizedekkel ezelőtt alakultak ki, amikor a repülők nyomon követése még köszönőviszonyban sem állt a mai, műholdas technológiával. Így a radaroknak fontos volt, hogy a repülők csak meghatározott pontokon léphessenek át egyik ország légteréből a másikba. Ez amúgy már manapság is változóban van. Európában és az Egyesült Államokban is terjed a szabad légtérhasználat, amikor a repülők - természetesen korlátozásokkal és az aktuális forgalomhoz alkalmazkodva - többé-kevésbé egyenes vonalban tudják megközelíteni a célállomást. A Eurocontrol szerint 2019 végére már a legtöbb EU-tagország alkalmazni fogja ezt a megközelítést (Magyarországon már négy éve érvényben van a szabad légtérhasználat).
Ez szép és jó, hiszen az egyenes vonalban szálló repülők természetesen rövidebb ideig repülnek, így kevesebb szén-dioxidot termelnek. De mennyivel? Nos, sajnos nem sokkal. Az Eurocontrol számításai szerint a szabad légtérhasználat évente 150 ezer tonna kibocsátott szén-dioxidot fog Európában megspórolni. Ez ugyan szép nagy szám, de 859 millió tonna meg még nagyobb - márpedig ennyi volt a globális repülés 2017-es teljes kibocsátása a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség adatai szerint.
Ennél többet lehet megtakarítani, ha a repülők hatékonyabban használják ki a nagyobb repülési magasság előnyeit. Ha gyorsabban elérhetővé válik az utazási magasság, akkor az ottani ritkább levegő okozta kisebb légellenállás akár tíz százalékkal kevesebb üzemanyagfogyasztást is lehetővé tehet.
A legnagyobb kibocsátáscsökkenést mindenki a gépeket egyre hatékonyabbá tevő innovációtól várja. Ennek van is alapja, hiszen a típusok újabb és újabb generációi átlagosan évente egy százalékkal lesznek hatékonyabbak. Persze a gyártókat nem az emissziócsökkenés, hanem a kisebb üzemanyagfelhasználás motiválja, de ez a végeredmény szempontjából mindegy. Az Airbus A350-es típusa 15 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint az ezredforduló évében megjelent A330-as. A manapság egyik legkedveltebbnek számító hatékonyságnövelő megoldás a szárnyak meghosszabbítása, hiszen így kevesebb üzemanyag elégetésével lehet ugyanakkora felhajtóerőt generálni. A Boeing hamarosan megjelenő 777x szériájának már olyan hosszú szárnyai lesznek, hogy nem fog beférni a standard repülőtéri beléptetőkapuk mellé, ezért fel kell majd hajtani a szárnyvégüket.
A “fejlesztés” másik iránya az ósdinak tekintett légcsavaros meghajtás visszatérése lehet, hiszen a propelleres hajtómű sokkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Viszont cserébe lassú, így a reálisan gondolkodó szakértők csak a rövid távú utakra tudják elképzelni. Összességében azonban ez az évenkénti egy százalékos hatékonyságnövekedés sem ellensúlyozhatja az utazóközönség ötszázalékos bővülését.
Az alternatív közlekedési módokat sorjázó összefoglalókból nem maradhat ki a bioüzemanyag sem, bár reputációja már azelőtt a mélybe süllyedt, hogy valóban elterjedhetett volna. Jelenleg a kereskedelmi járatokon üzemelő nagy repülők többsége kerozinnal üzemel. 2011-ben a holland Delfti Műszaki Egyetem mérnökei tesztrepüléseket végeztek egy Cessna Citation II típusú repülővel, amelynek üzemanyagtartályába 95 százalékban az általuk kifejlesztett, szintetikus kerozint tartalmazó keveréket töltöttek, és ez biztonságosnak bizonyult. A repülő-üzemanyagok összetételét szabályozó nemzetközi szervezet később engedélyezte is, hogy a legfeljebb 50 százaléknyi mesterséges kerozint tartalmazó keverékek használhatók a légi forgalomban. A hollandok üzemanyagukat földgázból állították elő, de elméletileg rengetegféle szerves forrásból előállítható a szintetikus kerozin - akár növényekből is. A repülőipar egy része ezen felbuzdulva a bioüzemanyagok felé fordult.
Eddig azonban ez a fejlesztési irány sem lett átütő erejű, tekintve, hogy az elmúlt évtizedben összesen 143 ezer járat repült részben szintetikus kerozin hajtotta repülők segítségével, miközben csak tavaly 39 millió menetrend szerinti járat üzemelt. Kérdés, hogy mi lehet ennek az oka, vajon technikai problémák vagy a bioüzemanyagokkal szembeni gyökeresen megváltozott közhangulat áll a háttérben. Azt mindenesetre már sokszor kimutatták, hogy a bioüzemanyagok egyáltalán nem “szénsemlegesek”, termelésükhöz gyakran esőerdőket égetnek fel. Emellett élelmiszertermelő ültetvényeket szüntetnek meg a kedvükért, ami hozzájárulhat az élelmiszerárak emelkedéséhez. A Boeing mindenesetre még láthat némi fantáziát a bioüzemanyagokban, mivel több kutatási projektet is támogatnak, a leghatékonyabb növényi forrást keresve. Kanadában erdészeti hulladékból, Dél-Afrikában nikotinmentes dohányból, az Emírségekben pedig a tengervízzel öntözött növényekből próbálnak üzemanyagot kisajtolni.
Fél évvel ezelőtt a norvég közlekedési miniszter tett néhány kört egy elektromos kisrepülővel az oslói reptér körül. Ekkor jelentették be, hogy Norvégia minden belföldi járatát elektromos meghajtású gépekre állítja át 2040-ig. Sokan légből kapottnak (bocs!) tartják ezt a tervet, mivel jelenleg még egyetlen kereskedelmi járaton sem repülnek a villanyrepülők. Sőt, még csak elektromos nagygép sem szállt föl soha (a norvég miniszter is csak egy kétüléses gépen röpködött). Az optimistábbak ugyanakkor az elektromos autók akkumulátorainak hatékonyságnövekedését látva simán elképzelhetőnek tartják, hogy ez a meghajtás a levegőben is elterjedhet.
Fejlesztőprogramok mindenesetre működnek. A Airbus E-Fan X elnevezésű projektje például a Siemensszel és a Rolls-Royce-szal együttműködve igyekszik egy négyhajtóműves gép egyik hajtóművét elektromossá alakítani, amelyet a hibrid autókhoz hasonlóan menet közben töltődő akkumulátorok táplálnának. Az első tesztrepüléseket jövőre tervezik. Egy startup, a Zunum Aero is hibrid repülőt fejleszt, és azt ígéri, hogy 2022-ben felszálló 50 üléses gépe feleannyi üzemanyagot fog fogyasztani, mint a hasonló méretű jelenlegi sugárhajtású típusok. Ezeknek azonban van egy nagy hátrányuk: a jelenlegi akkumulátortechnológia mellett hatótávolságuk alig haladhatja meg az ezer kilométert. Így nemhogy a transzatlanti útvonalakon, de még csak Európán belül sem jöhetnek reálisan szóba.