Leállhat az áramszolgáltatás, ha túl sok autó tölt egyszerre. Még több közlekedési dugó lesz, ha nem központilag kezelik az önjáró autók flottáit. A McKinsey tanácsadó cég autóipari szakértőivel, Andreas Tschiesnerrel és Kadocsa Andrással beszélgettünk a közösségi, önjáró és elektromos autózás összefüggéseiről.
Különleges helyzetben van hazánk, mert több forradalmat átélhetünk a közlekedésben. A gazdag nyugatiakkal ellentétben mi még ülhettünk úgy ló vonta szekéren, hogy egyedül az volt az elérhető saját jármű, hiába, a kommunista hiánygazdaságban nem jutott autó mindenkinek. Aztán utolért minket a jólét, bárki vehet és vezethet autót, meg is látszik az utak zsúfoltságán. Ám erre is készül a válasz, a következő nagy dobás. Több ezer honfitársunk dolgozik a jövő közlekedésén, hogy a következő autónkat se megvenni, se vezetni ne kelljen.
Választható hobbi lesz érteni a sebességváltóhoz és a gázpedálhoz, mint ahogy most is csak hobbiból rángatjuk a kengyelt meg a gyeplőt.
Legalább akkora horderejű lesz a változás, mint amikor az okostelefonok meghódították a hétköznapjainkat, és éppen olyan hosszú ideig tart, amíg mindenkit utolér.
Láthatóan erősödik az a trend, hogy az emberek kevésbé igénylik az autó birtoklását, és néhány sűrűn lakott városban már a megtett utak negyedét megosztott autókkal teszik meg – mondta Andreas Tschiesner, a McKinsey tanácsadó cég autóiparért felelős európai vezetője. Ennek ellenére nem esik vissza számottevően az értékesítés, az emberek megtartják az első autójukat, de a háztartás második vagy harmadik autójáról hajlandók lemondani.
A közlekedési dugókban a nemzeti GDP-k 2-5 százaléka bennragad az elvesztegetett idő, az elpazarolt üzemanyag és a vállalkozások megnövekedett kiadásai által
– mondta.
A közösségi autózásban a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy nem ott van a jármű, ahol az utasa várja. Ez viszont az önjáró technológiákkal megoldódik, és nemcsak úgy, ahogyan most taxit hívunk magunknak. Sok cég ismeri a közlekedési mintákat, hogy általában merre járnak az emberek, és az autonóm járműflotta prediktíven ehhez tud igazodni, külön kérés nélkül megtalálja a lehetséges utasait.
A másik nagy probléma az, hogy az autók nem teljesen tiszták, márpedig a piackutatások alapján ez kulcsfontosságú, amikor azon morfondírozik az utas, hogy beüljön-e egy közösen használt autóba.
A ROBOTAUTÓHOZ NEM KELL TAKARÍTÓT KÜLDENI, MERT MAGÁTÓL BEJELENTKEZIK A KARBANTARTÓ ÁLLOMÁSRA, AHOL tisztítás KÖZBEN AZ AKKUJÁT IS FELTÖLTIK.
Az olyan cégek, mint az Uber és a Lyft üzleti modellje is igazából csak egy belépési pont az autonóm vezetéshez. Ezek a cégek most nehezen tudnak nyereséget termelni, amire Andreas Tschiesner jó magyarázatot adott nekünk: a sofőr bére jelenti nekik a legnagyobb költséget, és az autonóm járművek ezt is megoldják majd.
Kelet-Közép Európában viszont az autó még mindig státuszszimbólum, vágyott termék, és a háztartások jelentős részt költenek a jövedelmükből autóra, ezért nálunk késve fog megjelenni ez a trend. Inkább a fiatalokra lesz jellemző
– tette hozzá Kadocsa András, a McKinsey autóiparért felelős kelet-közép-európai vezetője.
Idehaza a carsharing úttörő cége, a GreenGo is az önjáró technológiákban látja a jövőt. Michaletzky Bálint, a társaság ügyvezető igazgatója szerint a közösségi autózás következő szintlépése éppen az önvezető megoldások miatt következik be hamarosan.
A GreenGo használati mintázata azt mutatja, hogy a legtöbben a napközbeni mobilitási igényüket elégítik ki a megosztott autókkal, nem a munkahely és az otthonuk közötti ingázást oldják meg velük. A most elérhető technológiával és költségekkel nem is érné meg az ingázókat az otthonuknál beültetni egy megosztott – mondta Michaletzky, aki szerint megvalósíthatóbb, hogy az emberek vonattal vagy busszal jöjjenek be a városba. Vagy ha már saját autóval indulnak útnak, akkor az a legjobb, ha egy városszéli P+R parkolóban ülnek át egy megosztott járműbe.
„Az emberek sokszor optimisták, hogy csökken az autók száma a carsharingtől, de azt látjuk, hogy ellenkező is lehet a hatás: megnövekszik a forgalom, mert ahelyett, hogy sétálnának vagy buszra szállnának az emberek, inkább az autót választják” – mondta Kadocsa András. Az Egyesült Államokban az Uber és a Lyft megjelenésekor például volt olyan nagyvárosi reptér, ahol hirtelen kezelhetetlen dugók alakultak ki, mivel az emberek más közlekedési formák helyett ezekkel a szolgáltatásokkal akarták megközelíteni a repteret.
A városok a repterek zárt rendszerét tanulmányozva is sokat tanulhatnak a carsharing menedzseléséről, de a jövőben, amikor már önvezető autók flottái járják az utakat, komolyabb arzenált kell majd bevetni.
„Minden nagyvárosnak van forgalomirányító rendszere a közösségi közlekedésre, megfigyelik a villamosokat, buszokat, és ezeket ki fogják terjeszteni az önvezető flottákra is – mondta Andreas Tschiesner. – Lesznek olyan önvezető kisbuszok, amelyekkel az egymás közelében lakókat gyűjtik be, 10-12 ember tud majd rajtuk dolgozni, egymástól elkülönítve, szóval lesz kis privát szférájuk. Az ingázás ideje lerövidül, mert nem kell az autó leparkolásával foglalkozni, és a menedzselt flották a nekik fenntartott sávokon (esetleg a buszsávokon) közlekedve gyorsabban a célhoz érnek. Ha viszont nem kezelik a forgalmat központilag, az a városi forgalom megnövekedését is eredményezheti.”
A légi irányítási központokhoz hasonló rendszerek kellenek az autonóm flották kezeléséhez, és ezáltal az autók kihasználtsága is jelentősen megnő.
A legnagyobb gazdasági növekedés az utolsó kilométereken érhető el, és a városok vezetésének kulcsfontosságú szerepe lesz abban, hogy a vasút- és metróállomások környezetében újfajta eszközökkel fejlesszék a közlekedést, akár elektromos robogóval vagy önjáró kisbusszal. Az innovatív közlekedési formák használatát többek közt autómentes zónák kialakításával és a behajtás megadóztatásával tudják stimulálni.
a gödöllői hévet ezerrel több ember használná, ha oda lehetne gurulni elektromos robogóval vagy más megosztott szolgáltatással.
A McKinsey részletes elemzést készített az amerikai Chicagóról, amely egy viszonylag gazdag város, de vannak nagyon szegény részei, és körülbelül 150 ezer embernek nincs megfelelő hozzáférése közlekedési szolgáltatásokhoz. A tanulmányból az jött ki, hogy ha sikerül ezt a 150 ezer embert mobilizálni és bekötni a város munkaerőpiacára, annak óriási gazdasági előnye lenne.
Az nem kérdés, hogy elektromos hajtású járművek is elterjednek, ez viszont további kérdéseket is felvet. „Az Európai Unió 2018 végén elfogadta, hogy 2030-ig 37,5 százalékkal kell csökkenteni az autók szén-dioxid-kibocsátását. Bár a belső égésű motoroknál is van még lehetőség pár százaléknyi javításra, ehhez rengeteg elektromos jármű kell – mondta Andreas Tschiesner. – A számításaink szerint legalább 30 millió elektromos autónak kell majd az utakon lennie 2030-ra.”
Ehhez 3 millió töltőállomás kell Európában, ebből most csak 100 ezer van meg.
Minden város befektet kicsit, öt töltőt letesznek ide, ötöt oda, de ennél sokkal nagyobb beruházások szükségesek, a parkolóházakban a helyek 60-70 százalékát fel kell szerelni töltővel, ami jóval egyszerűbb, mint sok nyilvános utcai parkolót lefedni.
Kérdéses, hogy az áramhálózat utolsó pár száz métere – amit minigridnek is neveznek – hogyan fogja bírni ezt a terhelést. Előfordulhat, hogy 3-4 gyorstöltő még működhet párhuzamosan, de az ötödiknél leáll a hálózat. Időzíteni kell majd a töltést, hogy az egyik autó mondjuk reggel 9 és déli 12 között vegyen fel áramot, a másik pedig utána. Akkor viszont az ügyfeleket is értesíteni kell erről, hogy ne csodálkozzanak, amikor bedugják a falba az kábelt, és nem történik semmi.
Technológiai jellegű fejlesztésekre is szükség van még, mert az akkumulátorokat nagyon megterheli a szupergyors töltés. Amikor a jelenleg használt aksikat 20 perc alatt teljesen feltöltjük, az használati ciklusban annyit tesz, mintha száz-százötvenszer töltöttük volna fel normál töltővel. Az pedig nagyon nem mindegy, hogy milyen gyorsan használódnak el az akkumulátorok, mert ez egy elképesztően drága alkatrész. A folyamatban lévő kutatások egy része épp ezt a problémát igyekszik kiküszöbölni.
Most egy nagyobb méretű, hagyományos hajtású családi autó 20-30 ezer euróba kerül – mondta Tschiesner –, és fogyasztóként azt láthatjuk, hogy ennek az árnak több mint a harmadát tenné ki az akku, ha elektromos hajtással szeretnénk megvenni. Körülbelül 10 ezer euróba kerül 60-70-80 kW-os kapacitással és 120-130 eurós kilowattonkénti árral számolva. Az összetett autótervezési folyamatban azonban már egy-két eurós spórolásokra is nemzetközi megbeszélést kezdeményeznek, hogy meglegyen az autó tervezett ára, hiszen egy-egy modellből milliónyit legyártanak, így az életciklusa alatt összességében több millió euró a tét.
Mint az autóipari szakértők elmondták, az előbb említett átlagos autóban az alkatrészek anyagköltsége nem sokkal haladja meg a 10 ezer eurót, tehát az akkumulátor egy lépésben megduplázza a kiadásaikat.
Az biztos, hogy az autózás közeljövője elektromos és önvezető, és hazánk elvileg jó pozícióban van, elég sok vállalkozás foglalkozik ezzel a témával.
Hamarosan egymillió autó körüli össz-gyártókapacitás fog üzemelni Magyarországon.
A NNG az önjáró autók navigációján, a többkijelzős műszerfalak kialakításán és a kiberbiztonságon dolgozik, a szintén budapesti AIMotive mesterséges intelligenciát ad a robotsofőröknek, a Commsignia pedig az autók közti kommunikációval foglalkozik, ami a városi forgalomirányítás alapját képezheti. De még olyan külföldi autóipari beszállítók, mint a ThyssenKrupp, a KnorrBremse és a Continental is nálunk fejleszt. Emellett pedig van GreenGo, Mol Limo és DriveNow carsharing-szolgáltatás, elektromos Blinkee robogó és Lime roller, és persze Bubi bérbringa a sportosabb utazóknak. Az államilag gründolt 5G-koalíció pedig kimondottan a jövőbeli közlekedés fejlesztését tűzte ki célul a zalaegerszegi tesztpálya megépítésével.
Ekkora helyzeti előnyből elvileg csak nyerni lehetne, de egyelőre csak reménykedünk abban, hogy az idén megválasztandó polgármesterek is ugyanezt a jövőt látják maguk előtt, és gyorsan elhárítják az akadályokat a kisebb közúti forgalomhoz, nagyobb biztonsághoz és egészségesebb, tisztább városokhoz vezető úton.