A fenti táviratot több mint 30 évvel ezelőtt küldte szét az illetékeseknek Megyik Ferenc vasútigazgató, a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GySEV) soproni igazgatóságának vezetője. A mai szemmel kissé mulatságos kordokumentum egy tavaly megjelent jubileumi évkönyvben olvasható, amit a 2019-ben hetvenedik évét betöltő Vasútvill Kft. születésnapjára állítottak össze. Most nyilván sok olvasó csóválja a fejét, hogy mi a csuda az a Vasútvill Kft., pedig a cég elődje a hazai tömegközlekedés egyik legnagyobb, ma is folyamatban lévő projektjének megvalósítására jött létre – ez pedig nem más, mint a vasútvillamosítás II. világháború utáni újraindítása.

A jelenleg összesen nagyjából nyolcezer kilométer hosszú magyar vasútvonal-hálózat jóval több mint harmada, mintegy háromezer kilométer van villamosítva, és nyilván triviális, de nem volt ez mindig így: a hazai vasútépítés 1846-ban megindult történetében 1911-ben kezdtek a modernizáció szelei fújni, ekkor adták át ugyanis az első, eleve villamos vasútvonalat, a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalat, teret nyitva Kandó Kálmán találmányának, az alacsony hatásfokú és környezetszennyező gőzmozdonyokat jócskán meghaladó villanymozdonynak. A váci vonal után a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal villamosítása volt a következő nagy mérföldkő, 1932-1934 között, ami után azonban hosszú, 22 éves szünet következett.

Arccal a vasút felé

A második világháború után a fő feladat a kárelhárítás és a vasútforgalom beindítása volt, a fentebb említett, a harcokban súlyosan megrongálódott Budapest–Hegyeshalom vonal helyreállítása 1949-ben fejeződött be. A Vasútvill Kft. jogelődje, a MÁV Villamos Felsővezeték Építésvezetőség ebben az évben alakult meg, miután ismét előtérbe került az országos vasút-villamosítás folytatása. Erre az időszakra még a kézzel végzett munka volt jellemző. A télen-nyáron szabadban végzett nehéz fizikai munka nemcsak komoly fizikai igénybevétel volt, de veszélyes is: a felsővezetékek oszlopaihoz a gödröket a munkások ásták ki, az alapokhoz szükséges betont kézi erővel keverték, a 4-5 tonnás oszlopokat emberi erővel állították föl. Mindeközben a dolgozók vasúti vagonokban kialakított hálóhelyeken pihentek és aludtak, szabadban tárolt hordókban összegyűjtött vízben mosdottak. A lakókocsikban nyáron elviselhetetlenül meleg volt, míg télen a beállított kályhák mellett is megfagyott reggelre a takaró.

Az évtized gazdasági nehézségei ugyan visszafogták a villamosítás ütemét, de megállítani nem tudták: az első Ötéves Tervben már számos nagyszabású fejlesztés szerepelt, köztük például a Budapest-Miskolc vonal villamosítása, ami a háború utáni időszak első villamosított vonalának létrejöttét jelentette. A Budapesttől Hatvanig terjedő vonalszakaszon indulhatott meg először a villamos vontatás 1956. augusztus 17-én, és ezzel kezdetét vette a vasút-villamosítás fénykora Magyarországon.

A vasútvillamosítási munkák gépesítése az ötvenes években kezdődött meg: betonozó vonatok, gépi betonkeverők, autódaruk segítségével állíthatták már a munkások az oszlopokat a sínek mentén, később pedig munkába álltak a motoros vezetékszerelő kocsik is, amik később teljesen kiváltották a kézzel tologatott létráskocsikat. A nehéz fizikai munkát a betonozás teljes gépesítése szorította ki a hatvanas évek második felére.

A helikopter nem jött be

A hatvanas években kezdődött a MÁV intenzív fejlesztésének időszaka: a vasúti pálya, a kocsik és a mozdonyok korszerűsítése mellett folytatódott a vasútvonalak villamosítása is. Az évtized közepétől kezdve villamosították a Tatabánya-alsó–Oroszlány szakaszt, majd a Miskolc–Szerencs, a Szerencs–Nyíregyháza, a Nyíregyháza–Záhony és a Cegléd–Szajol vasúti szakaszokat, és megkezdték a Szajol–Debrecen–Nyíregyháza vonal előkészítését.

A 160 kilométeres, kétvágányú Szajol–Karcag–Debrecen–Nyíregyháza vasútvonal felsővezetékének megépítését 1970-ben fejezték be, ilyen hosszú vasútvonal villamosítása óriási teljesítménynek számított akkoriban. 1971-ben kezdődött a Budapest Keleti pályaudvar–Nagykáta–Újszász–Szolnok–Szajol–Mezőtúr–Békéscsaba–Lőkösháza országhatár vasútvonal villamosítása. A Kiskunfélegyháza és Kiskunhalas közötti szakasz építésekor kipróbálták a Német Demokratikus Köztársaságban már bevált helikopterrel történő oszlopállítást, ami azonban nálunk kudarcot vallott. Magyarországon ekkor ugyanis csak a néphadsereg rendelkezett megfelelő teherbírású helikopterekkel, azok igénybevétele túl költséges volt, így ebből a technológiából általánosan elfogadott és használt rendszer végül nem lett.

1981-ben született meg az első, nem MÁV-os vonal, a Győr–Sopron–Ebenfurth vonal villamosításának terve a GySEV-nél. A kivitelezés két külön szakaszban, a dél-balatoni vasútvonal villamosításával párhuzamosan történt meg: 1987-ben Győr és Sopron között megépítették a villamos felsővezeték-rendszert (erről szól a cikk elején idézett távirat), amelyet 1988-ban a Sopron és Ebenfurth közötti szakasz követett. Műszaki érdekesség, hogy itt alkalmazták először nagyobb számban az egy oldali oszlopsoron elhelyezett konzolos gerendás rendszert, amely az eddigiektől alapvetően eltérő, új műszaki megoldást igényelt, ráadásul ezzel szinkronban meg kellett felelni az osztrák berendezések létesítésével kapcsolatos előírásoknak is.

Hetven év

A vasútvonalak villamosításáért felelős MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökség a rendszerváltás után, 1992. december 30-án 100 százalékos MÁV tulajdonként alakult át MÁV Vasútvillamosító Kft-vé. A cég két lépcsőben önállósult: 1998-ban 49 százalékát, majd 2002-ben a maradék 51-et is értékesítette a Magyar Államvasutak, ekkor vette fel a cég a Vasútvill Kft. nevet és vált a MÁV-tól független gazdasági társasággá. A hazai vasút-villamosításban piacvezető cég jelenleg több mint 200 főt foglalkoztat, munkájuk fókuszában az új fejlesztések mellett a korábban kiépült hálózatok korszerűsítése, rehabilitációja áll. Legutóbb 2019. július 13-án adták át a forgalomnak a "Mezőzombor-Sátoraljaújhely vasúti vonalszakasz villamosítása, biztosítóberendezési korszerűsítése, a vasúti pálya korszerűsítése és kapcsolódó munkák megvalósítása" elnevezésű projektet. 

A születésnapi album szerkesztésekor elég sok izgalmas archív fotó került elő, amik eddig az asztalfiókban voltak, és sehol nem voltak láthatók. Ezekből közlünk alább egy kis válogatást, hogy némi betekintést nyújthassunk az elmúlt hetven év vasútvillamosítási munkájába.

Borítókép: felsővezeték-szerelés motoros járműről a 60-as évek második felében. Fotó: Vasútvill Kft.