Világszerte több mint 16 ezer repülőgépet vontak ki a forgalomból a légitársaságok ideiglenesen, a koronavírus miatt – derül ki a légi közlekedési iparági adatelemzéssel foglalkozó Cirium kimutatásából. Ez nagyjából a normális körülmények között rendszeresen üzemelő gépek 62 százaléka, és ez az arány a következő hónapokban inkább nőni fog, ahogy egymás után jelennek meg a módosított menetrendek.
A repülőket nem lehet bárhol leparkolni, alapvetően reptéri infrastruktúrát igényelnek akkor is, ha csak állnak. És persze logisztikailag is ott érdemes elszállásolni őket, ahová le tudnak szállni, és ahonnan egyszer majd újra a levegőbe emelkednek.
A világon legalább 70 olyan légitársaság van, amely teljes egészében leállította vagy a közeljövőben leállítja a teljes flottáját, közöttük az Emirates, az Etihad és az Easyjet.
Az aszfalton álló repülőgépekben főként a hidraulikus rendszer igényel folyamatos törődést, de a kártevő állatok is sokat ronthatnak az álapotukon. A rovarok megtámadhatják a gép legkülönfélébb hozzáférhető alkatrészeit, a madarak pedig fészket rakhatnak azokban az üregekben, amelyek védik őket az esőtől és a perzselő napsütéstől.
A gép állapota szempontjából az első tényező (tehát a csapadék és a légnedvesség) a veszélyesebb. Nem hiába üzemelnek a leharcolt gépeket őrző legnagyobb repülőtemetők az amerikai sivatagban, Arizonában és Új-Mexikóban: az állagmegóvás szempontjából a legjobb a csontszáraz levegő. Így lehet lassítani a korróziót.
Noha az ember azt gondolná, hogy a hosszú távra leparkolt repülőkből kiszivattyúzzák az üzemanyagot, hiszen így csökkenthető a tűzveszély, a valóságban általában éppen ennek ellenkezője igaz. A gépek rendszerint tele vannak tankolva, egyrészt az alkatrészek megfelelő kenése miatt, másrészt pedig a tömegük növelése érdekében. A repülő, üres súlyához mérten, ugyanis hatalmas relatív felülettel rendelkezik (főként a szárnyai miatt), amibe prímán bele tud kapni a szél.
Ahogy a reptereken sorakozó gépekről készült fotókon látszik, a földi kiszolgálók a lehető leghatékonyabban igyekeznek őket elrendezni, hogy adott területen minél több repülőt el tudjanak helyezni. Viszont ez azt is okozza, hogy az egyes példányok viszonylag közel kerülnek egymáshoz. Egy erősebb szélvihar akár egymásnak is sodorhatja őket, ezzel mindkettő repülőt károsítva. A teletankolt repülő nehezebb, és nehezebben ismozdítja meg a szél.
26 éve nem volt ilyen kevés repülő használatban a világon, így a légi közlekedési iparág már a kieső bevételek miatt is válságban lenne. A világ legnagyobb légitársaságai szinte zéró kapacitáson üzemelnek, az indított járataik jelentős része inkább a járványellenes küzdelem szempontjából nélkülözhetetlen felszereléseket szállítja, semmint fizető utasokat.
De a pénzügyi gondokat csak tetézik a repülők elhelyezési nehézségei. Az iparági szereplőket tömörítő Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint a személyszállításból származó globális bevétel akár 250 milliárd dollárral is zuhanhat ebben az évben, ezért 25 millió légiforgalmi állás került veszélybe (illetve részben már meg is szűnt).
A száraz térségekben lévő repülőparkoló létesítmények viszont talán még sosem láttak ekkora forgalmat. A légitársaságok szabályosan tülekednek az amerikai Mojave-sivatagban lévő repterekért, illetve a belső-ausztráliai sivatag légi bázisaiért. A KLM az amsterdami Schiphol reptéren parkoltat több mint 200 repülőt a flottájából.
A reptér számos beszállókapuját lezárták, mert az adott gépállást hosszú távú földi tárolásra hasznosítják. Ezeknél méret és típus szerint rendszerezve helyezték el a gépeket, hogy a karbantartásuk viszonylag könnyen megoldható legyen. A KLM a krízisre reagálva előrehozta a Boeing-747-esek későbbre tervezett kivonását a forgalomból. Így ma már csak a teherszállító Jumbók közlekednek.
A repülőgépek földi tárolása persze nincs ingyen. Noha a jelenlegi helyzetben, a nagyléptékű bérleti szerződések miatt egy-egy gépre vetítve általában alacsonyabbak a parkolási díjak, mint általában, egy repülő puszta elhelyezéséért (karbantartás nélkül) a repterek simán elkérhetnek napi ezer dollárt is.
De ez még mindig alacsonyabb, mintha üresen üzemeltetnék őket, hiszen úgy 4-6000 dollárt égetnének el óránként. Az IATA ezért arra kérte a reptereket, hogy csökkentsék a parkolási díjaikat. Ezek normális időkben a reptéri bevételek kevesebb mint 2 százalékát teszik ki, és a légitársaságoknak sem jelentenek számottevő költséget.
Csakhogy ezek nem normális idők. A legtöbb reptér számára hirtelen a parkoltatás vált a működés legjövedelmezőbb ágazatává, a földre kényszerülő légitársaságok számára pedig, megcsappanó bevételeikhez mérten, sokkal jelentősebb költséget jelent az akár több száz gép földi elhelyezése. A két szereplő érdekei, legalábbis rövid távon, szöges ellentétben állnak egymással, és mindketten úgy érezhetik, hogy ezen akár a túlélésük múlhat.
Vannak légitársaságok, amelyek, részben persze PR-okokból, arra használják ki a kényszerű üzemszünetet, hogy fejlesszék a gépeik belső szolgáltatásait. Az Etihad Airways a Twitterre kitett videójában azt mutatja be, hogy a mérnökei és technikusai három műszakban azon dolgoznak, hogy működőképes állapotban tartsák, és eközben kicsinosítsák a repülőket. Ehhez időről időre beindítják a hajtóműveket, ellenőrzik a navigációs és egyéb műszereket, és tisztítják az alkatrészeket a beléjük került portól. De ők is elismerik, hogy soha efféle feladattal nem szembesültek, amióta csak az iparágban dolgoznak.
A futóműveket is karban kell tartani. Rendszeresen forgatni kell a kerekeket, illetve a hidraulikát is meg kell mozgatni, hogy elkerüljék a meghibásodását. A kerekek forgatása vagy vontatással történhet, vagy megemelik a gépet, és a levegőben tekernek egyet a keréken. A Finnairnek a kerekek rögzítésével gyűlt meg a baja. Mivel a futómű fékeinek ereje már 24 óra múltán is gyengülni kezd, ki kell ékelni a kerekeket.
Egy repülő összes kerekének rögzítéséhez akár egy tucat ékre is szükség lehet, így összességében több mint 500 éket kellett volna hirtelen szerezni a helsinki reptéren - csakhogy nem volt. Így hirtelen kellett legyártatni egy helyi asztalosüzemmel az ékeket. Eközben a hajtóművek belsejébe hatalmas szilikagél párnákat tesznek, hogy magába szívja a nedvességet, és minden nyílást lezárnak, hogy távol tartsák az állatokat.
A globális légi közlekedési iparág szempontjából az ázsiai forgalom visszaesése a legfájóbb. Szerte Délkelet-Ázsiában az utóbbi években dinamikusan emelkedett az utasforgalom a megerősödő középosztály utazási szokásainak megváltozása miatt.
Ennek megfelelően a délkelet-ázsiai légitársaságok jelentették a repülőgyártás motorját is, hiszen ők rendelték eddig az új példányok jelentős részét. Ennek most - legalábbis egy időre - biztosan vége, és még senki sem tudja, hogy hogyan fog a jelenlegi krízishelyzet hosszú távon hatni az emberek repülési (és általában) utazási szokásaira.
Az délkelet-ázsiai társaságok helyzetét az is nehezíti, hogy Indonéziában, Malajziában, Szingapúrban és a környező országokban a legkevésbé sem ideálisak az éghajlati körülmények a hosszú távú repülőtároláshoz. Nedves a klíma, és rendszeresek a tájfunok. Ezért, amelyik cég csak teheti, jellemzően Ausztráliában parkoltatja a flottáját.
Az ottani Északi-Területen lévő Alice Springs melletti Asia Pacific Aircraft Storage cég épp most bővítette kapacitását 70 gép befogadására, de máris száz fölé akarják emelni a rendelkezésre álló helyek számát. Számos Singapore Airlines-gép parkol ott mások mellett.
(Borítókép: Jorge Newbery repülőtéren pihenő gépek 2020. április 14-én Buenos Airesben . Fotó: Getty Images / Getty Images Hungary)