Hamarosan elkészülnek a tervek, illetve a műszaki dokumentáció az 1-es metróvonal korszerűsítésére. Karácsony Gergely erről hétfőn, a Millenniumi Földalatti Vasút 125 évvel ezelőtti átadása alkalmából tartott fővárosi rendezvényen tájékoztatott.
Éppen 125 éve, hogy átadták Budapesten a „kisföldalattit”, amely a világ első villamos hajtású metrójaként két évtizeddel Budapest alapítása után indult világhódító útjára. Noha alig négy kilométeres vonalon járt, mégis olyan technikai innovációt jelentett, ami a mai napig mérföldkőnek számít a közlekedés történetében.
A föld alatt futó villamosvonal megépítése eleve jelentős újításnak számított, de a Siemens motorkocsijai az első alacsonypadlós vasúti járművek voltak, amelyeknek ráadásul mindkét végén vezetőfülke kapott helyet – szemben az akkoriban használt egyirányú, mozdony vontatta szerelvényekkel. Már az 1900-as párizsi világkiállításon sikert aratott, és mintaként szolgált a világon később mindenütt elterjedt metróközlekedés megteremtésében, tavaly pedig az Institute of Electrical and Electronics Engineers névre hallgató nemzetközi mérnöki intézet beválasztotta a világ legjelentősebb technikai fejlesztései közé.
A honfoglalás ezeréves évfordulójára átadott beruházás projektgazdája Balázs Mór volt, aki ezért nemesi címet kapott, címerébe stilizált alagútbejárat került sínekkel, a vasút szárnyas kerekével és az elektromosságot jelző villámokkal. Az újító szellemű mérnök – aki az egyik fővárosi közlekedési társaság, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) alapítója volt – még a rivális Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) is társult a vállalkozás sikere érdekében, aminek az eredményeképpen a 20 motorkocsi egyik fele a BVVV sárga, másik fele a BKVT barna színeit kapta.
Az egyetlen ilyen fennmaradt, Öreg hölgy névre keresztelt jármű előtt tartottak sajtótájékoztatót a fővárosi közösségi közlekedés mai vezetői és a főpolgármester. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója erre a példaértékű összefogásra emlékeztetett, meg arra, hogy a korabeli kezdetlegesebb módszerekkel is mindössze 19 hónapra volt szükség, hogy az Andrássy út (az akkori Sugárút) alatt megépüljön a kontinens első földalattija, amely a 11 megállót alig több mint tíz perc alatt tette meg.
Remélhetőleg vonalhosszabbításra is sor kerülhet
– harangozta be a közlekedési cég első embere a régóta dédelgetett tervek megvalósítását, amit Budapest első embere azzal egészített ki, hogy Rákosrendező rozsdaövezetét is fel akarják fűzni a nyomvonalra.
Itt az ideje, hogy a járműcsere-programot is elindítsuk
– tette hozzá Karácsony Gergely, aki szerint a korabeli fejlesztéssel Budapest diktálta a versenyt a világ nagyvárosainak, és ezt a fajta vezető szerepet szívesen visszavenné a magyar főváros. A cél nem könnyű, mai szemmel nézve szinte hihetetlen, hogy a jelenlegi korszerű eszközök híján is a mélyépítési munkák 472 napja alatt 134 ezer köbméter földet emeltek ki, 47 ezer köbméter betont és 31 ezer tonna acélt építettek be.
Mivel az idő sürgetett, az alagutat két irányból kezdték el ásni, az építkezésen olykor ezernél is többen dolgoztak, gyakran vasárnap is. A vasúti pálya betonteknőbe került, az alagút szélessége 6 méter, magassága 2,65 méter lett, hogy elférjen a nagykörúti Duna-csatorna fölött. A többrétegű, vízhatlan födémet acélgerendákra támaszkodó betonboltozat alkotta, amelyet középen, a két pálya között 3-4 méter távolságban szegecselt acéloszlopok tartottak. A zajcsökkentés érdekében az Andrássy út fakocka burkolatot kapott. Még a váratlanul felmerült nehézségeket is leküzdötték: a vezető főmérnök, Vojtek Ödön építési naplója szerint a Bajza utcától a Városligetig feltörő talajvíz ellen szádfal és víznyelő kutak építésével védekeztek.
A földalattit 1896. május 2-án adták át a közönségnek,
a tízkrajcáros jegyeket már akkor automatából lehetett megvenni, a vasúton pedig automata biztosítóberendezés akadályozta meg a kocsik egymásra futását.
Az éves utasszám 1917-re elérte a 11 milliót. A vonalat az 1920-as években újították fel először, de az eredeti járművek a világon egyedülálló módon 77 évig, a vonal 1973-as korszerűsítéséig közlekedtek. Ekkor a régi Schlick kocsikat 23 duplacsuklós Ganz szerelvénnyel váltották fel, és a pályát 1233 méterrel meg is hosszabbították a Mexikói útig.
A másodikként megépült észak–déli metró Deák téri kereszteződésének építésekor az ottani állomást áthelyezték, az alagút egy részét kiiktatták, itt létesült a Földalatti Vasúti Múzeum. A járványhelyzet miatt az évfordulóra a BKV virtuális múzeumi sétát ajánl, a földalatti állomásain pedig egy héten át neves művészek előadásában kortárs versek hallhatók. Az Aranyhíd Polgári Egyesülettel közösen indított, Vers a peronon elnevezésű kezdeményezés keretében május 3. és 9. között minden nap más-más költő – Kemény István, Áfra János, Szálinger Balázs, Géczi János, Dukay Nagy Ádám, Terék Anna és Szőcs Géza – idevágó művei hallhatóak, többek között Csuja Imre, Gáspár Sándor, Für Anikó és Likó Marcell előadásában.
Magára a 125 éves, favázas járműre, amelyen a millenniumi ünnepségekre Budapestre érkező Ferenc József is utazott, ezúttal csak a sajtótájékoztatón jelen lévők szállhattak fel, de az ígéretek szerint hamarosan a nosztalgiajáratok kedvelői is birtokba vehetik. A gyári állapotában megőrzött 11-es pályaszámú matuzsálemről egyedi készítésű modellek készültek, a MABÉOSZ Vasútmotívum Gyűjtő Szakköre különleges emléklapot és -borítékot jelentetett meg, a Magyar Nemzeti Bank pedig a Közlekedési Múzeummal együttműködve emlékérmét adott ki. A 2000 forint névértékű színesfém érme egyik oldalán ugyanez a motorkocsi szerepel, a másikon, a tulajdonképpeni előlapon pedig az egyik megálló metszete látható egy XIX. századi rajz alapján, ami egyértelműen mutatja a kéregvasút jellegzetességét, a földfelszíntől való rövid távolságát.
(Borítókép: BKV)