A közelgő június elseje sokak fantáziáját megmozgatta, ekkor jár le ugyanis az a határidő, amit az amerikai fegyveres erők és titkosszolgálatok kaptak, hogy nyilvánosságra hozzák ufo-aktáikat. A másképp repülő csészealjnak is nevezett eszközökről szóló híradások már a második világháború után felreppentek, azonban igazán erőre az ötvenes években kaptak. Úgy tűnik, hogy néhány eszközzel, elsősorban a kerek, vagy gyűrűs szárnnyal kreatív repülőgéptervezők is hozzájárultak a hisztériához. Cikkünkben az alábbi formabontó gépeket mutatjuk be olvasóinknak.

Az első, kerek szárnyakkal ellátott gép a repülés hajnalán jelent meg. A Lee-Richards gyűrűs szárnyú egyfedelűt 1911-ben kezdték el fejleszteni, és 1913-as első repülésekor az első statikailag is stabil repülőgép volt. Bár az irányíthatóságával akadtak gondok, és az I. világháború kirobbanása után a hagyományos szárnykialakítású eszköz meghódította a levegőt.

A második eszköz, a valószínűleg kivándorolt hazánk fia, Steven Paul Nemeth által készített Nemeth-kerekszárnyú, vagy másképp az Esernyő-repülőgép. Az átalakított kétfedelű megőrizte repülőgép alakját, mindössze a felső szárny helyére került egy kerek szárny. Az eredetileg 90, majd később 135 lóerős motorral ellátott gép állítólag 20 méter távolságon fel tudott szállni és hihetetlen, alig 8 méteres távolság kellett a leszállásához a két nagyméretű csűrőlappal ellátott domború szárny miatt, legalábbis egy 1934-es cikk szerint.

A korban teljesen elfogadható 220 km/órás csúcssebességű repülőgép leszállási sebessége mindössze 40 km/óra volt, ráadásul tervezője a levegőben átejtette a gépet, azaz a repüléshez szükséges minimum alá csökkentette a sebességét, mégis az ejtőernyőként működő hatalmas, kerek szárny segítségével

Bár bővebb információt nem találni róla, mi okozta a fentiekben bemutatott kitűnő tulajdonságok ellenére a repülőgép iránti érdeklődés hiányát, valószínűleg a turbulenciákra érzékeny, nagy felületű szárnyban kell keresnünk a kudarc okát. 

Ugyanígy járt a náci Németországban az eredetileg földműves Arthur Sack által épített AS-6, és a harmincas évek Amerikájában a bárki által könnyen vezethető „néprepülőgépnek” szánt Snyder ARUP típus is.

A következő próbálkozók a korábbi kudarcokból okulva más irányból közelítették meg a kérdést. Az amerikai Vought repülőgyár egyik mérnöke által tervezett V 173 a kísérleti repülőeszközök sárga színét kapta, és ezért, valamint alakjáért a „repülő palacsinta” néven vált híressé. A kétmotoros, különleges elrendezésű gép sikerei, különösen a rendkívül rövid le- és felszállási távolság  felkeltették  a haditengerészet érdeklődését, és megépítették a típus nagyobb teljesítményű változatát, amely XF5U-1 nevet kapta. Az X az experimental, azaz kísérleti típusok jelzése, az F a fighter, azaz vadászrepülőgépeké, míg az 5U a Vought (U) által szállított 5. típust jelentette. Érdekesség, hogy a 4-es Vought típus az F4U Corsair is különleges kialakítással rendelkezett. Az XF5U-1 szokatlan, hosszú tengelyeken keresztül megvalósított meghajtása miatt  nem volt azonnal repülőképes, és az ígéretes projektet a sugárhajtóműves gépek megjelenése miatt 1947-ben törölték.

Az utolsó típus az Avro Canada VZ-9 Avrocar, amely

A három sugárhajtóművel ellátott repülőeszköz egy 1950-es évekbeli titkos légierős projekt részeként született, amely nagy magasságokban, hangsebesség feletti gyorsaságú vadászgépet szeretett volna megvalósítani. A nagyobb sebességeknél, az aerodinamikai erők mellékhatásaként fellépő, egyre erősödő bukdácsolás miatt a Kanadában megvalósított titkos amerikai(!) projektet végül rövid időn belül törölték. Bár a US Army felkarolta a függőleges fel- és leszállásra képes könnyű jármű, a „repülő dzsip” ötletét végül az összetett rendszer bonyolultsága miatt ebből sem lett semmi. Így az Avrocar megmaradt egy érdekes kísérletnek, és az egyetlen tényleges és kézzelfogható repülő csészealjnak.