Meglehetősen bosszantó szituáció, amikor egy útról tudjuk, hogy csak viszonylag rövid idő telt el az építése, esetleg a felújítása óta, de már jobban hasonlít egy szitára, mint egy valódi útra. De mi a helyzet akkor, ha az ilyen építmények ellentéteiről van szó, amikbe az idő bárhogyan is próbálkozik, mégsem tud belemarni?
Összeállításunkban a világ leghíresebb és legtartósabb útjait mutatjuk be néhány kiragadott példán keresztül, amelyek történelmet írtak és dalokat ihlettek. Az útépítésben jelenleg is forradalmi átalakulás zajlik, amelynek komoly környezetvédelmi szerepe is van.
Az eredetileg 530 kilométeres utat Kr. e. 312 és Kr. e. 191 között építették Appius Claudius Caecus cenzor akaratából. Az Appiával a rómaiak egyenes összeköttetésbe kerültek Brindisi kikötőjével, ahonnan a Görögországba és a Közel-Keletre tartó hajók indultak. A vulkáni eredetű bazaltkövekkel kirakott Via Appiát ókori sírok és vízvezetékek övezik. Az ötvenes–hatvanas évek építkezési lázában ugyanakkor az út jórészt eltűnt, ugyanis lakónegyedeket építettek rá.
A megmaradt út egy része ma is közút. Rómából kiinduló szakaszát, mely egy részen bazaltkő, egy részen eredeti burkolókő-borítású, a városhoz közel az autóforgalom is használja, távolabb már csak a célforgalom (a magáningatlanok miatt), a külváros felé haladva pedig van, hogy a természet vette birtokba. Az időközben épített korszerű főút, a Via Appia Nuova (SS7 jelzéssel), mely a régi úttól keletebbre hagyja el a várost, Frattocchie településnél találkozik a régi út nyomvonalával, ami innentől a régi nyomvonalán halad tovább.
S hogy miért maradhatott meg a Via Appia ilyen jó állapotban?
Ennek oka az építőanyagban és az építési technikában keresendő: az ókori római utak alapozása legalább 1 méter mélyen történt, de legfeljebb a fagyhatárig ért le. Ezt minden esetben egy terméskőalap követte, mely mintegy 30 centiméter vastagságú lapos kövekből állt. Erre egyökölnyi kövekből álló réteget helyeztek, ami 25 centiméter vastagságú volt, majd ezt kisebb kavicsokkal borították szintén 25 centiméter vastagon. Valamennyi réteget mészhabarcsba borították. Erre helyezték rá végül a legfelső réteget, mely általában homokos kavicsból, illetve terméskőből állt, közé pedig a ma is ismeretes meszet helyeztek.
Talán be sem kell mutatni, olyannyira a globális popkultúra részévé vált Amerika emblematikus országútja, a 66-os út. A közel 100 éves tengerentúli műút építése 1926. november 11-én kezdődött azzal a céllal, hogy összekösse a keleti és a nyugati országrészeket. A 2×1 sávosra tervezett utat mindössze 11 év alatt építették meg, azt 1938-ban adták át a forgalomnak. Érdekesség, hogy kezdetben a 62-es számot kapta, de a 66-ost könnyebb volt megjegyezni és kimondani, így végül ezt a számot kapta. Az átadását követően folyamatosan hosszabbították különböző szakaszokkal, ám a köztudatban az eredetileg átadott útvonal ragadt meg. Az út jelenleg összesen 3943 kilométer hosszú.
Meglepő, hogy bár az út óriási népszerűségnek örvend a turisták körében, az teljes egészében járható. Ennek oka roppant egyszerű: a régi útpályát mindenhol felújították, s folyamatosan karbantartják. Egyetlenegy eltérés van a történelmi és a mai szakasz között: a Sziklák lánca híd St. Louis környékén. A híd állapota az idők során leromlott, így jelenleg csak gyalogosokat engednek át rajta bizonyos időközönként. Felújításra a híd történelmi jelentősége okán nem került sor, mivel azzal elveszne a történelmi kultusza. Tőle pár kilométerre azonban megépült egy új híd és egy elvezető út, így ez a szakasz is járhatóvá vált.
Noha sokan úgy vélik, hogy aszfaltos utak és utcák mindig voltak Magyarországon, ez koránt sincs így. Az aszfalt ugyanis „csak” 1864-ben jelent meg a köztudatban, s hagyott is kívánnivalót maga után bőven. Az első aszfaltos burkolatot a Palatinus utcában (mai Nádor utca), a 21. szám előtt terítette le egy svájci–magyar vállalkozás, ugyanakkor a kísérlet megbukott.
Az első igazi közúti aszfaltburkolatra így egészen 1867-ig kellett várni, melyet a Kristóf téren alakítottak ki, Budapesten. A tér még ma is „jó egészségnek örvend”, bár az elmúlt években felújították, azért az eredeti jellegét a mai napig megtartotta. Az eljárás hamar felkapottá vált, a millenniumra Budapest utcáit nagyobb arányban fedte aszfalt, mint például Bécs útjait.
„Nagy esők jönnek, és elindulok, elmegyek innen messze; A 67-es úton várhatsz rám dideregve” – talán nincsen olyan magyar ember, aki ne hallotta volna már ezt a Republic-számot. Mint az idézett sorokból kitűnik, az együttes egyik legismertebb slágere a Szigetvárt Balatonszemessel összekötő főútról tesz említést. Hazánk egyik legismertebb műútjának vonalvezetése alapvetően észak–déli irányú, attól számottevően sehol nem tér el.
Az idén a 63. születésnapját ünneplő, a kor igényeinek megfelelően megépített főút Kaposvár és Balatonlelle közti 52 kilométeres szakaszát 1959. október 24-én adták át a forgalomnak. Az utat három év alatt építette meg a Kaposvári Közúti Üzemi Vállalat.
A főút kaposvári szakasza a rendszerváltozást követően többször átalakult, korszerűsödött.
1991. december 20-án adták át az út Kaposvárt érintő szakaszának az úgynevezett déli átvezető szakaszát, amellyel kikerülhető lett a Szigetvári utca, illetve 1994 decemberére négysávossá szélesedett a szintén kaposvári Berzsenyi Dániel utca. A főút északi végpontja 2007 előtt Balatonlellén volt, akkor készült el a Balatonszemes felé vezető, településeket elkerülő szakasza; a két nyomvonal szétválási pontjától Somogytúron és Látrányon keresztül Balatonlelléig vezető, közel 12 kilométeres szakasz azóta a 6713-as számozást viseli. 2019 szeptembere óta Mernye és Somogytúr között is részben új, a településeket elkerülő nyomvonalon halad; a régi nyomvonal azóta ezen a szakaszon 6714-es útként számozódik.
Érdekesség, hogy a 67-es főút hazánk első zenélő útja, mely egy 500 méter hosszú szakaszon az út 59. kilométerénél (a Mernye és Mernyeszentmiklós közötti szakaszon) szórakoztatja az autósokat, amennyiben a külső sáv külső szélére ráhajtanak. A zenélő szakasz igénybevételére ajánlott sebesség 80 km/h.
A gumibitumen bár nem kapcsolódik szervesen a történelmi utakhoz, könnyen lehet, hogy egymagában képes lesz forradalmasítani az egész útépítést, ezzel pedig a történelmet. A hulladék gumiabroncsok gumiját már sok éve használják az aszfaltgyártás során adalékanyagként különböző formában és eltérő eredménnyel/sikerrel. Becsült adat szerint évente körülbelül 800 millió új gumiabroncs készül világszerte, és nagyjából ekkora mennyiséget képviselhet a használt abroncsok száma is.
Utóbbi ugyanakkor rendkívül veszélyes a környezetre, így fontos, hogy minden esetben a megfelelő módon szabaduljunk meg tőlük.
Például egy olyan helyen, ami aztán a portékát tovább adja MOL Zalai Finomítójába, ahol gumiőrlemény válhat az abroncsból, ezáltal aszfalt lehet belőle.
Talán kevesen tudják, de a gumimodifikáció javítani tudja a bitumen, illetve az aszfaltkeverékek tulajdonságait: a gumiőrleménnyel módosított aszfaltnak jó az ellenállása a deformációval szemben magas hőmérsékleten, jó viselkedési mutatói vannak alacsony hőmérsékleten, valamint jó tapadást mutat a bitumen és az adalékanyag között.
A hazai első nagyobb volumenű kísérleti AC-11 kopó GmB 40/85-55 aszfaltkeverék (értsd: gumibitumen) beépítése a 3121. úton történt. A kísérleti jellegű beruházást a Duna Aszfalt Kft. végezte el összesen 8 kilométer hosszúságban. A gyártás és a beépítés megmutatta, hogy a feltételek biztosítása esetén komoly lehetőség a gumibitumen kötőanyagú, modifikált aszfaltkeverékek alkalmazása az útépítés területén.
Bár az alább felsorolt utak és a Duna Aszfalt eljárása csak kiragadott példákat jelentenek, az így is tisztán látszik belőlük, hogy mekkora jelentőséggel bírnak a mai ember számára. Hogy mekkora munka áll amögött, hogy az egyszerű emberek a mai napig rájuk csodálkozhassanak, esetleg elgondolkodhassanak azon, hogy hány ember megfeszített munkájára volt szükség ahhoz, hogy ezek az utak a mai napig fennmaradjanak.
(Borítókép: A Via Appia Rómában, Olaszországban. Fotó: Dea / Gianni Oliva / De Agostini via Getty Images)