Globális intézménnyé válik a vezető helyett közbelépő fékrendszer, amely több ezer balesetet, sérülést és halálesetet előz meg világszerte.
2029-től az Egyesült Államokban kötelező lesz az automatikus vészfékező rendszerek használata a járművekben. Az intézkedést a járművekre vonatkozó biztonsági és környezetvédelmi követelményekért felelős szövetségi állami szerv, az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelentette be május elején.
A rendszernek 100 km/órás sebességről le kell fékeznie, hogy elkerüljön egy lehetséges ütközést, és 70 km/óráig képesnek kell lennie megállni, ha gyalogos kerül a jármű elé. A gyalogosokat éjjel és nappal is fel kell ismernie az automata vészféknek.
Az automata vészfékrendszerek fő ismérvei, hogy autonóm beavatkozást hajtanak végre, vagyis a vezetőtől függetlenül cselekszenek, de ezt csak vészhelyzetben teszik, ekkor csak fékeznek (nem kürtölnek és nem végeznek kikerülő manővert).
Az első helyzetfigyelő és előrejelző autós radart a Cadillac fejlesztette ki az ötvenes években, de ez akkor még nagyon drága megoldás volt. A félvezetők fejlődésével is csak a kilencvenes évek közepétől vált elfogadható méretűvé és árfekvésűvé ez a technika – ezzel lényegében párhuzamosan jelent meg a Toyota autóin az első lézeres tempomat. A 2010-es évekre az AEB a járművek többségében választható felszereléssé vált, és ekkor kezdődött el fokozatos kötelezővé tétele is.
Japánban 2021-től kötelező az AEB minden új autón, ugyancsak kötelező tartozék az Európai Unióban 2022 májusától minden új modellen, 2024 májusától minden újonnan eladott autón. Indiában 2022-től kötelező beszerelni minden új autóba.
Ez alapján az Egyesült Államok kissé lemaradt a globális trendektől, de inkább csak paragrafusokban, mint tényleges technikában. Az ő esetük annyiban különleges, hogy az ipar itt elébe ment a törvényeknek, és egy önszabályozó fellépés keretében még 2022-ben
önként vállalták a gyártók, hogy alapfelszereltségként építik be.
A NHTSA által bejelentett szabályok ezen annyiban változtatnak, hogy rendet tesznek és egységesítik az elvárásokat. A gyártók által önként beépített vészfékezők tesztelése ugyanis kimutatta, hogy nem minden márka ismeri fel például a motorkerékpárosokat.
Az NHTSA 2012-ben felmérte, hogy a biztosítókhoz beérkező kárigények elemzése alapján mely biztonsági rendszerek a leghatékonyabbak. Az adatokból kiemelkedett az automata vészfék mint leghatékonyabb rendszer, de előnyösnek mutatkozott a kanyarodás irányát követő adaptív fényszóró is. Nem tűntek hasznosnak ugyanakkor a sávtartást támogató rendszerek a technika akkori színvonalán.
Az automata vészfékező rendszer nem jelent tökéletes megoldást. Megzavarhatják külső körülmények, például kanyarban kihelyezett táblák, túl meredek út, de zavaró lehet a köd vagy a sűrű eső és havazás is. Ezenkívül probléma forrása lehet, amikor ezek a rendszerek az embereket zavarják meg, akiknél lankadhat a körülményeknek megfelelő elővigyázatosság.
A világszerte végzett különböző összesítések alapján a vészfékező rendszerek 38-45 százalékkal csökkentették az autókat hátulról érő ütközéseket. A becslések szerint ez csak az európai utakon évente nyolcezer életet ment meg – de sajnos a becslésnél közvetlenebb módon is bizonyított már az AEB.
Németország történelmének legtöbb áldozatot követelő iszlamista terrorakciója volt, amikor 2016 telén az Iszlám Állam egyik híve egy eltérített kamionnal belehajtott egy berlini karácsonyi vásárba. A támadásban 13-an vesztették életüket, csak azért nem lett nagyobb a tragédia, mert a vészfék megállította a teherautót.
Ez utóbbihoz adalék, hogy az európai AEB-szabályozás, amely 2013-től vonatkozik a kamionokra és buszokra, 2025-től szigorodik. Kiderült ugyanis, hogy a kamionosoknál bevett gyakorlat az automata vészfék kikapcsolása, hogy kisebb követési távolságot tarthassanak az előttük haladó járművel. Az új szabály értelmében a jövőben legfeljebb 15 percre lehet deaktiválni a rendszert, ami az idő elteltével jelzés nélkül működésbe lép.