Amerikai cég német technikával: új lapot nyitott a repülés történetében a Joby. Hidrogén-energiacellás, elektromos, helyből felszálló légi taxijuk első repülése mindenképpen rekord lett volna, de ha már belekezdtek, köröket vertek az akkumulátoros technikára.
Első útján 841 kilométert repült, és füst helyett csak páracsíkot hagyott maga után a Joby különleges hidrogén-elektromos meghajtású S4 eVTOL légi taxija – jelentette a kaliforniai cég. A gép tartályában leszálláskor még 10 százalék üzemanyag maradt, de így is többszörösen verte a Joby tisztán akkumulátoros repülőgépének 249 kilométeres rekordját, amit még 2021-ben állítottak fel.
Az S4 egy hat légcsavaros, öt személyt szállító repülőgép. A teljes méretű szerkezet 2017-ben repült először, jelenlegi példányai már a tömeggyártás előtti prototípusok. A névben az eVTOL betűszó azt jelenti, hogy elektromos, és képes helyből fel- és leszállni. A szóban forgó rekord mögött egy német H2Fly technikája áll, a céget még 2021-ben vásárolta fel a Joby. A rendszer szíve egy H175 nevű üzemanyagcella, amely hőt, vizet és elektromosságot állít elő szuperhideg folyékony hidrogénből és légköri oxigénből.
A környezetbarát technika fejlődésének felszíne alatt a lítiumion-akkumulátorok és a hidrogéntechnológia versengenek egymással, és többnyire az akkumulátor győz. A versenyben a költségek, a biztonság és egyéb paraméterek döntenek – utóbbiak közül érdemes kiemelni az energiasűrűséget, mert annak későbbiekben fontos szerepe lesz. Az energiasűrűség arról szól, hogy mennyi energiát tudunk kinyerni egy adott tömegű anyagból. Ezen a téren az urán a legmenőbb, a benzin és a hidrogén jók, az akkumulátorok pedig nem jók. Ahhoz, hogy egy tank benzinből kihozható hatótávolságot elérjenek, egy elektromos autóba fél és egy tonna körüli súlyú akkumulátort kell beépíteni. Az akkumulátorok fejlődése emellett lassú, vagyis sokszor ígér radikális javulást, de ez a valóságban ritkán teljesül.
A hidrogén energiatartalma elégetve a benzin háromszorosa, bár térfogatra vetítve csak negyede. Az energiasűrűség köznyelvisége felől itt ildomos lenne elmozdulni a fizikailag korrekt terminológia felé, de nem fogunk: az energiatartalom
nem visz mindent, míg végül mégis.
A hidrogén előállítása drága, tárolása nem egyszerű, nem hatékony és nem biztonságos, az egész egy teljesen új, drága infrastruktúrát is feltételez.
A népszerű Elon Musk szerint a hidrogén-üzemanyagcellák zsákutcát jelentenek. Annyiban igaza van, hogy az utak ma már tele vannak elektromos autókkal, hasonló hatótávolságú hidrogénes autók nincsenek, mert nincs hol feltankolni őket – az akkumulátor feltöltéséhez viszont csak egy működő dugalj kell, és egy vastag rejtvényújság a várakozáshoz.
Zsákutcák azonban a földi dolgok, a repülésnél a súly a döntő. A repülés ráadásul a globális szén-dioxid-kibocsátás 2 százalékáért felelt 2022-ben a Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint. A hidrogén alkalmazása itt nem zsákutca, hanem civilizációs ugrás.
A Joby rekorder gépébe épített H175 üzemanyagcellát egy 40 kilogramm folyékony hidrogént −251 Celsius-fokon tároló tartály látta el üzemanyaggal. A fedélzeten azért vannak akkumulátorok is, de a tisztán akkus változatnál jóval kevesebb – ezek a több energiát követelő fel- és leszállást bonyolítják, majd a hidrogénrendszer újratölti őket.
A H2Fly eredetileg 9,2 millió eurós támogatást kapott a német közlekedési minisztériumtól a H175 rendszer fejlesztésére azzal a céllal, hogy megawattos teljesítményű cellákat építsenek 80 üléses repülőgépekhez.
A hidrogénüzemű hajtáslánc jelenleg kísérleti konstrukció, széles körű használatához hivatalos technikai tesztek és engedélyek kellenek. Mivel ilyen konfigurációban még nem repült, az első út távolságtól függetlenül is rekord lett volna. A 840 kilométeres repülésben bizonyosan benne volt a cél, hogy megmutatkozzanak technikai lehetőségek. A Joby szerint egy kiforrott rendszerrel
reálisan elérhető az 1500 kilométeres hatótávolság.
A cég eredeti tervei szerint akkumulátoros légi taxijaik 2025-ben jelentek volna meg világszerte, az új hatótáv azonban teljesen más megvilágításba helyezi a lehetőségeiket. Az embereket vagy rakományt szennyezés nélkül, gyorsan szállító repülőgépek gyakorlatilag visszaelőznek és más infrastruktúrák konkurenciái lehetnek – a klasszikus légitársaságok, a buszozás, vonatozás és a kamionok kiváltására is alkalmas lehet.
A kirakósból két elem hiányzik, mindkettő csökkenti a költségeket. Az egyik, hogy a tengeri szélfarmok a szárazföldiek többszörösét termelik, az áram továbbítása azonban jelentős veszteségekkel jár. Ötletek és tervek szintjén folyamatosan felmerül, hogy hatékony megoldás lenne a szélturbinák energiáját helyben hidrogén termelésére fordítani. Ez nyilvánvalóan bőséges és olcsó hidrogént biztosítana. A kirakós másik darabja, hogy az önvezető autók számára nem az utak vagy a szabályok, hanem az emberek és a kiszámíthatatlan emberi viselkedés teszi megoldhatatlanul bonyolulttá a közlekedést – az autonóm repülés, ha nem is triviális, ettől a tényezőtől mentes.