Az ötvenes években újraindult kísérletezés eleinte a gázturbinák felé fordult, majd a technikai fejlődéssel egyre bátrabb kísérletek indultak a nagy sebességű vasúti közlekedés létrehozására. 

Ezek közé tartozik a hetvenes évek nagy technikai szenzációja, a Hovertrain. Még a vasfüggöny mögött is lehetett róla és német vetélytársáról, a Transrapidról hallani; valamiért francia vetélytársuk, az Aérotrain nem tett szert ekkora ismertségre.

A hatvanas években elterjedő, mindennapi használatra tervezett légpárnás járművek nyomán logikus volt az ötlet a hagyományos vasúti pályák korlátait egy huszárvágással megoldani. Szintén ezekben az években merült fel először az elektromágnesesség használata közlekedési célokra. Így nem volt meglepő, amikor egy angol feltaláló a kettőt kombinálva tervezett 300 mérföldes (480 km/óra) sebességű vonatot.

Biztató korai kísérletei miatt a frissen létrehozott British Rail Research Division, azaz a Brit Vasutak Kutatási Divíziója felkarolta az ötletet, és 1970-ben megépült Cambridge megyében egy tesztpálya. A koncepcióban a járművet légpárna tartotta volna a levegőben, és mágneses indukció hajtotta volna előre. Költséghatékonysági okokból az új járművek csak lakott területen kívül közlekedtek volna az új meghajtással, ugyanis az ehhez szükséges betongerenda-pálya kiépítése túl nagy költségekkel járt volna.

A jellegzetes betonoszlopokon nyugvó, biztonsági okokból magasra emelt, 1 mérföld (1,6 km) hosszú, világosszürke betonpályán az áramvonalas RTV–31 tesztjárművel 104 mérföldes (167 km/órás) sebességet értek el.

A párhuzamosan futó, jelentősen kisebb költségekkel kecsegtető és rövidebb idő alatt szolgálatba állítható Advanced Passenger Train (APT) program árnyéka azonban a kezdetektől ott lebegett a program felett. Végül nem sokkal később a sikeres tesztek ellenére törölték a Hovertrain programot. Ennek fő okaként az elhúzódó fejlesztést nevezték meg: kedvező feltételek esetén is csak 1985-re ígérték a mindennapi közlekedésben is használható vonatok kifejlesztését.

Hasonló okok miatt végül az APT-programot is törölte  a Thacher-kormány  1980-ban. Ugyanerre a sorsra jutott a francia Aérotrain is, azonban a vele párhuzamosan futó Train Grand Vitesse (TGV) programmal eljött a menetrendszerű nagy sebességű vonatok kora. 

A korábbi próbálkozások után végül 1976-ban a német Transrapid 5 jutott el odáig, hogy a lebegtetésről és a meghajtásról is mágneses indukció gondoskodjon, így végül ez nyerte el a maglev nevet.