Amióta a megbízható helikopterek üzembe álltak a II. világháború végén, azóta igyekeznek a fejlesztők kiküszöbölni hátrányaikat: az alacsony sebességet és hatótávolságot, a nagy zajt és a viszonylag kis repülési magasságot.
Az alapvető problémát a 1950-es években maga a helikopter működési elve jelentette. A körbeforgó rotorlapátokon keletkező felhajtóerő által felemelt repülőeszköznél maguknak a lapátoknak a megdöntése hozza létre az előre- vagy hátrahaladáshoz szükséges vonóerőt, tovább bonyolítva ezzel az amúgy is bonyolult rotoragyat és korlátozva az elérhető sebességet. Ráadásul a nagy méretű és gyorsan forgó rotorlapátok forgatónyomatékot is létrehoztak, amelyet általában farokrotorral egyensúlyoztak ki, tovább komplikálva az eszköz korántsem egyszerű mechanikáját.
Mondhatnánk, hogy az autogiró volt az egyik első próbálkozás a probléma megoldására,
ha nem született volna meg jóval hamarabb, mint maga a helikopter.
Juan de la Cierva ugyanis már az 1920-as években megalkotta egyszerű, hagyományos repülőgépekből átalakított repülőszerkezeteit, amelyeknél egy hagyományos légcsavar szolgáltatta a vonóerőt, és a menetszél által megpörgetett rotorlapátokon keletkezett a felhajtóerő. Ez az eszköz azonban csak függőleges leszállásra volt képes, bár felszállásához a hagyományos repülőgépekhez képest jelentősen rövidebb hely is elég volt.
Mindkét eszközre jellemző volt azonban, hogy viszonylag kicsik voltak, ugyanis egy bizonyos méret felett a gép akkora forgószárnyakat igényelt volna, amelyek a kor technológiai szintjén nem voltak megvalósíthatóak.
1953-ban a British European Airways (BEA) felkérte a Fairey nevű brit repülőgépgyárat, hogy tervezzen neki egy olyan helyből fel- és leszállni képes eszközt, amely középtávon képes lenne 50 utas elszállítására. A fenti elvárások miatt azonban a helikopter szóba sem jöhetett, így a Fairey mérnökei egy roppant kreatív megoldással továbbfejlesztették az autogirót.
A gép testébe épített motor helyett
a rotorok végére szerelt kis sugárhajtóművek
hajtották meg a forgószárnyakat, és amint a gép elég magasságot nyert, elkezdtek dolgozni a vonóerőt leadó, hagyományos propellereket meghajtó motorok. Egy perccel később a gép már elég gyorsan repült ahhoz, hogy kis szárnyai, valamint az autogiróhoz hasonlóan a légellenállás által hajtott rotorok megfelelő mennyiségű felhajtóerőt termeljenek.
Egy kis méretű prototípus sikeres tesztelése után megépült a jóval nagyobb Fairey Rotodyne, amely még mindig nem rendelkezett megfelelő méretekkel ahhoz, hogy ötven utas elférjen benne.
A két darab Napier turbólégcsavaros hajtómű darabonként 2800 lóerős teljesítménye és relatív alacsony fogyasztása elég volt ahhoz, hogy az egyedi repülőeszköz megfeleljen az előírásoknak, sőt 1959-ben még a helikopterek sebességrekordját is megdöntötték vele 191 mérföld, azaz 307 km/óra sebességgel.
A sikeres tesztek után a Rotodyne még ebben az évben átrepült Brüsszel érintésével Párizsba, 1 óra 36 perc és 58 perc alatt megtéve az utat. Ezt a sebességet különböző okokból
a mai napig nem sikerült megdönteni,
bár a Csalagúton át közlekedő expresszvonat közel jár hozzá.
A siker láttán lassan elkezdtek csordogálni a megrendelések, de a háború utáni gazdasági gondok közepette a további támogatáshoz az állam komoly feltételeket szabott, többek között az éktelenül hangos rotor végi sugárhajtóművek zajszintjének jelentős csökkentését.
Az időközben a Westlandbe olvasztott Fairey elkezdte a hangtompítók kifejlesztését, és a megrendelő légitársaság kérésére az eredetileg tervezettnél nagyobb, 66 utas befogadására alkalmas, végleges típus, a Rotodyne Z kifejlesztését. Ugyan a sugárhajtóművekkel fokozatosan sikerült is a megkívánt hangerőt megközelíteni, de a beépített Napier hajtóművek teljesítménye nem bizonyult elégnek.
Amikor gazdagabb üzemanyag-keverékkel próbálták a teljesítményt növelni, a motor hangosabb lett, mint az amúgy sem halk sugárhajtóművek. Mivel a fejlesztett változat sem váltotta be a reményeket, új meghajtás után kellett nézniük. A fejlesztés alatt álló Rolls-Royce Tyne 5230 lóerős motorja ígéretesnek tűnt, de a fejlesztése még nem fejeződött be.
A nukleáris háború igézetében égő fegyveres erők nem érdeklődtek egy kiforratlan és forradalmi eszköz iránt. Jól jellemzi az akkori brit katonai vezetés szűklátókörűségét, hogy komolyan
felmerült a bombázók kivételével az összes hagyományos repülőeszköz kivonása
és a teljes légierő mindössze rakétákkal és nukleáris fegyverekkel történő felszerelése.
A szintén forradalmi kanadai Avro Arrow-hoz hasonló mérnöki csúcsteljesítmény, a Rotodyne is áldozatul esett a hatvanas évek nem csak a társadalomban tetten érhető, őrült változtatási vágyának. A folyamatos pénzszűkében lévő brit kormány végül úgy döntött, hogy nem finanszírozza tovább a motor és a gép fejlesztését, és 1962-ben leállította a projektet. Addigra a Rotodyne már több mint ezer embert szállított a 350 felszállás alatt teljesített 120 repült óra során. Eközben 230-szor váltott át autogiró és hagyományos repülési profilba baleset nélkül – ami még ma is hatalmas dolog lenne, nemhogy ötven évvel ezelőtt!
A forradalmi repülőgépet szétszedték, és alig néhány darabja maradt fenn.