A közlekedési múzeumban őrzött Asboth-hagyatékból előkerült fotók bizonyítják: nem pont minden úgy volt, ahogy azt a világhírű magyar feltalálónak tartott Asboth Oszkár egy egész országgal elhitette.
Ha megkérném az utca emberét, vagy akár az átlag, mindenegybenblogon edződött Facebookozót, soroljon föl egy tucat világhírű magyar találmányt, a bűvös kocka, a golyóstoll, a C-vitamin, a porlasztó, a dinamó mellett egész biztosan megemlítené a helikoptert, mint Asboth Oszkár világraszóló alkotását. Röviden összefoglalva így hangzik az erőlködés nélkül fölidézhető, kissé tankönyvízű tudáscsomag, ami most, 2016-ban is a fejekben él:
Az első világ-háború után Asbóth több évi kísérletezés után megépítette az első helikoptert, amely 1928. szeptember 9-én, elsőként a világon szállt fel helyből, függőlegesen és nagy magasságba. Gépe vízszintes irányban is kormányozható volt. A repülés történetében ez volt az első eset, hogy emelőcsavaros, rotoros repülőszerkezet tartósan, jól kormányozhatóan és szabadon repült. Ez a sikeres felszállás új lendületet adott a helikopter-kutatásnak.
Lássunk néhány webes példát a könnyen reciklálható technikatörténeti ismeretre:
Az apropót, hogy most Asboth Oszkár (igen, a nevét eredetileg rövid o-val írta) tevékenységével foglalkozunk, a Fortepan által hozzánk eljuttatott különleges képek adják, amik révén bepillanthatunk Asboth munkásságába, hogy miképp épültek helikopterei, hogyan kísérletezett propeller hajtotta autóval, hajóval. (Az ezekből a képekből összeállított nagyképes Fortepan posztunkat itt találják.) A képek közt feltűnt ugyanis egy olyan fotó, illetve egy negatív kontakt, amiken ábrázolt jelenetek korábban széles körben is ismertek voltak, csak némiképp más változatban. Az alábbiakban kifejtem miről van szó pontosan.
Az 1891-ben Pankotán született, 1960-ban Budapesten elhunyt Asboth fordulatos életpályáját, karrierjét nem ismertetném minden részletre kiterjedően, csak a főbb, lényegi állomásokra, tényszerű állításokra szorítkoznék. Asboth fiatalemberként kezdett komolyabban érdeklődni a repülés iránt, az 1910-es évek elején több nyugat-európai repülőtéren is megfordult, hogy tanulmányozza az akkor kibontakozó aviatikai fejlesztéseket. Később ő maga is próbálkozott repülőgépépítéssel, majd figyelme a légcsavargyártás felé fordult. A Császári és Királyi Légierő fischamendi kísérleti telepén 1916. elejéig gépészként dolgozott, majd a Légcsavar Kísérleti Intézetet vezette Budapesten.
A háború alatt a saját tervezésű és gyártású légcsavarokkal járult hozzá a Petróczy István, Kármán Tódor és Zsurovecz Vilmos által fejlesztett PKZ-1 és PKZ-2 kísérleti helikopterek építéséhez. Az első világháború vége felé, 1918-ban alapította az Első Légcsavar Művek Albertfalva (ELMA) névre keresztelt gyárát, ahol fa légcsavarok sorozatgyártásával foglalkozott, leginkább hadiipari megrendeléseket teljesítve.
Az első világháborúból vesztesen kikerülő Magyarországon a békediktátumnak megfelelően minden hadiipari fejlesztést beszüntettek, beszántottak, így Asboth a civil repülés felé fordult: A.O. Repülõgépgyár néven újabb üzemet alapított, ahol munkásai lég- és hajócsavarokat gyártottak. Emellett vágott bele helikopterkísérleteibe: a 20-as évek közepétől, négy év alatt négy A.H. jelű helikoptert tervezett, épített és tesztelt különböző budapesti helyszíneken, az ezekkel elért eredményeit tekintette élete fő művének, hírnevét ezeknek köszönheti.
A légcsavarhajtást más közlekedési eszközökön is megpróbálta alkalmazni, tervezett és épített légcsavar hajtású autót is. Ez kis híján derékba törte pályáját, miután az első tesztvezetés során az autó szerkezete összeroskadt, és a légcsavar gyakorlatilag lefejezte a sofőrt és utasát. A hatóságok mint tervezőt felelőssé tették a két halálos áldozattal járó balesetért, de végül nem került börtönbe, külföldön folytathatta tervezői, feltalálói tevékenységét. A második világháború elején visszatért Magyarországra, légcsavar hajtású uszályt tervezett és épített, ami azonban alacsony hatásfoka miatt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeit, Asboth üzeme csődbe is ment. A háború után abbahagyta a kísérleteit, haláláig az Újításokat Kivitelező Vállalat szakértője lett, helikopterkísérleteiről "Az első helikopter" címmel könyvet jelentetett meg 1956-ban.
A két háború közti Magyarországon, leginkább a revizionista bezárkózásnak köszönhetően, nem különösebben foglalkozott a közvélemény a repülés fejlődésével, és úgy általában a technikai fejlődés aktuális aspektusaival, így a húszas-harmincas magyar sajtója keveset foglalkozott Asboth találmányával. Személye a második világháborút követően került hirtelen előtérbe, és mint a helikopter feltalálója rangos állami elismerések birtokosa lett, halála előtt még a Kossuth-díjra is felterjesztették.
Az ötvenes években Asboth eredményei gyakorlatilag kritika nélkül kerültek be a magyar repülés-, és tudománytörténeti kánonba, csak jóval halála után jelentek meg olyan vélemények, amik kétségbe vonták azok hitelességét. Elsőként 1978-ban Rotter Lajos repülőgép-konstruktőr és pilóta nyilatkozott úgy, hogy Asboth helikopterei sosem voltak alkalmasak stabil, önálló repülésre, lebegésre. Rotter szerint Asboth konstrukciói csak úgy tudtak a levegőben maradni, hogy a földön álló emberek kötelekkel kiegyensúlyozták, a könyvében közzétett fotókon pedig a tartóköteleket kiretusálták. "Már a cím is hazugság! 1907 november 3-án a Cornu helikopter emberrel felemelkedett már! 1923-24-ben az Oemichen helikopter 1 km-es háromszöget repült, 1850 méter távot. 16 méter magasságot ért el és 14 perces időtartamot! Hogy lehetett 1928 szept. 9-én Asbóth gépe az első? Cornu után 21 évvel! Asbóth helikoptere az 1920-22-ben épült, a teljesen téves felfogású Berliner helikopter szolgai lemásolása. Ezek a naiv szerkezetek a helikopter probléma megoldásához semmi pozitív hozzájárulást nem adtak. Ez a kép is csalás, a labilis szerkezetet a földön álló négy ember kötelekkel egyensúlyozta a billenés ellen. A tartóköteleket retusálással eltüntették!"
Rotter szavaiból úgy tűnik ki, hogy Asboth korai, légcsavargyártásban szerzett érdemei szimpla ipari kémkedésből származnak: „Asboth Oszkár az első világháború idején középiskolai végzettséggel, mindennemű műszaki tanulmány nélkül – még szakmunkás képesítéssel sem rendelkezett –, a fischamendi Knoller professzor által vezetett kísérleti állomáson nyert beosztást. Knoller professzor igen kiterjedt kísérleteket végzett légcsavarokkal és diagramokat szerkesztett, melyekből adott esetben le- olvashatók voltak egy bizonyos motorteljesítményhez, fordulatszámhoz, stb. legalkalmasabb légcsavar adatai. Asbothtal hosszú ideig kapcsolatban voltam és láttam, hogy a diagramokból egy sorozat a birtokában van és azokból esetenként leolvassa az elkészítendő légcsavar helyes méreteit. Tudtommal sehol nincsen semmiféle dokumentum arra vonatkozóan, hogy Asboth milyen munkákkal volt megbízva és mit végzett a Knoller-laboratóriumban."
Asboth átértékelése 1980-ban folytatódott. A Repülés című folyóirat márciusi számában közölt szakvéleményben a A Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Repülőgép Szakosztály Repülési Emlék Bizottsága úgy fogalmazott, hogy Asboth konstruktőri munkája során nemcsak a kortárs, de a korábbi időszakok eredményeit sem vette figyelembe, “megoldásai nélkülözték a műszaki ismereteket, szakképzettséget”. A bizottság szerint eleve nem jelentett újdonságot Asboth helikopterének két, egymással ellentétes irányban forgó légcsavaros elrendezése, ráadásul az 1920-as években ez már bizonyítottan zsákutca volt: a "korszerű helikopterek létrehozásának feltétele [...] ugyanis a csuklós felfüggesztésű rotor kialakítása volt. Ezt a megoldást már 1909-ben szabadalmaztatta Bartha és Madzar, majd 1910-ben Jurjev."
Az emlékbizottság a begyűjtött dokumentumok alapján annyit talált bizonyítottnak, hogy "Asbóth Oszkár 1928 és 1930 között helikopter-szerkezeteket épitett két, ellentétes irányban forgó légcsavarral, valamint ezek leáramlásában elhelyezett hat stabilizátor felülettel, amelyek számos alkalommal levegőbe emelkedtek. A helikopterek széllökésmentes, nyugodt levegőben kisebb repülésekre alkalmasak voltak". Asbóth feljegyzései szerint több mint száz felszállásra került sor, de "ezek egyikénél sem volt jelen a Magyar Aero Szövetség idő- ill. távolságmérő biztosa, és időtartamukat, ill. távolságukat, vagy magasságukat egyéb módon sem hitelesítették. Semmiféle hiteles bizonyítéka nem maradt fenn annak, hogy Asbóth egyik helikoptere egy óránál hosszabb ideig lebegett, vagy 10 km távolságot tett volna meg."
Az egyoldalas közlemény hangsúlyozza, hogy történetileg igazolatlan, és műszakilag cáfolható, hogy Asboth helikoptere lett volna a világon az első helikopter, vagy akárcsak az első stabil helikopter, így az is, hogy Asboth a helikopter feltalálója lenne.
A bizottság műszaki szempontból nézve így elemezte Asboth tevékenységét: "helikopterének repülései a sajtóvisszhang következtében külföldön is feltűnést keltettek, ezért több országban is lehetőséget kapott szerkezetének továbbfejlesztésére. E lehetőségeket azonban nem követte semmiféle eredmény. Sikertelenségének oka helikoptere kialakításának alapelve volt. A merev légcsavarok és a stabilizáló felületek alkalmazásához mindegyik tervénél ragaszkodott." A sommás ítélet pedig így hangzik:
Asbóth Oszkár nem nevezhető a helikopter feltalálójának. Helikoptere és helikopter terveinek elvei nem voltak eredetiek, iránytmutatóak, és nem járultak hozzá a stabil, kormányozható, korszerű helikopter megvalósulásához. Mai ismereteink birtokában megállapítható, hogy az Asbóth-féle helikopternek műszaki jelentősége nincs.
Az ebben a cikkben alább közölt fotók Rotter állításait támasztják alá. A képek az Asboth-hagyatékból kerültek elő, történetükről és Asboth tevékenységéről Szabó Attilával, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum repüléstörténettel, űrhajózással foglalkozó muzeológusa mesélt. “Asboth 1960-as halálát követően a közlekedési múzeum egyik munkatársa kereste meg az özvegyet azzal, hogy adja a technikatörténeti szempontból fontos írásos és fotódokumentumokat a múzeumnak, így kerültek ezek egy része a gyűjteménybe. Sajnos az Asboth-hagyaték máig nem lett rendesen feldolgozva, nem tettük tisztába a dolgait” - mondja Szabó Attila, aki 2001-es “Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek” című írásában maga is ízekre szedi Asboth tevékenységét.
“Asboth helikoptere egyáltalán nem olyan nagy találmány, Asbothot pedig nem illeti meg az a piedesztál, amire helyeztük” - fogalmaz a muzeológus. “Asbothról ma már egyetlen repüléstörténeti szakértő sem mondaná, hogy ő a helikopter feltalálója.” De akkor hogyan válhatott a hazai köztudatnak olyannyira szerves részévé mint a világ első működőképes helikopterének feltalálója? “A két világháború között, alatt és után nem volt senki aki kritikusan megnézte volna tevékenységét. Erre rátett egy lapáttal, amikor az 50-es években könyvében megírta a saját sztoriját, még egy akadémikus előszót is kapott hozzá.”
“Az első helikopter” című könyv előszavában dr. Varga József akadémikus, kétszeres Kossuth-díjas műegyetemi tanár így ír: “A helikopter feltalálója, Asboth Oszkár adja e műben életének gy részét, az első helikopter rendszerű repülőgép megalkotásáig. Ez a gép a világon elsőként végez tervszerű és addig elképzelhetetlen, nagyszerű repüléseket. [...] Asboth Oszkárnak két nagy és elvitathatatlan érdeme van: 1. A néhány külföldi kezdetleges és abbamaradt helikopterkísérlet után budapesti 1928. szeptember 9-i első felszállásáért őt illeti meg az első gyakorlati eredményeket elérő helikopter megalkotásának az érdeme. 2. Az Asboth helikopter megdöntötte a stabilizálhatatlanság téves hitét, és ezáltal a repülőgép-tervezőkre serkentőleg, sőt termékenyítőleg hatott. Asboth Oszkár negyed évszázad előtti és ezt követő szabadalmai ugyanis megtalálhatók a mai korszerű helikoptereken is. [...] Büszkék lehetünk arra, hogy Asboth Oszkár élete első szakaszának harcai győzelmesek voltak, és így a helikopter találmány magyar ember nevéhez fűződik.”
“Asboth önmenedzselő könyve hosszú évekig az egyetlen ilyen szakkönyv volt a közkönyvtárakban, más hiteles szakirodalom nem volt hozzáférhető” - mutat rá Szabó Attila arra, miképp válhatott kizárólagos hivatkozási alappá, tankönyvi forrássá az ellenőrizetlen állításokkal teli könyv. Ha ehhez hozzávesszük, hogy Magyarország a háború előtt és után is meglehetősen elzárt, bezárkózó országként híján volt az angolszász tudományos, technikai eredmények ismeretének, könnyen megérthetjük Asboth hazai sikerét.
“Be kell ismerni, hogy maga a közlekedési múzeum is vétkes ebben. Mi is úgy tálaltuk sokáig Asboth munkásságát, hogy ő a helikopter nagyszerű magyar feltalálója” - mondja a muzeológus. “Ez 1978-ig volt így, amikor is Rotter Lajos bácsi kritikája kezdte lebontani a köztudatban élő hamis képet. Azt követte az “Asbóth Oszkár munkájának átértékelése” a Repülés folyóiratban, de még mindig azt lehet mondani, hogy elég nagy ellenállásba ütközött a szakmai berkeken kívül az erős kritika. A közlekedési múzeum 1986-ban tette végleg helyre Asboth dolgait. A Petőfi Csarnokban akkor újonnan nyílt repüléstörténeti kiállításon már csak úgy szerepelt, mint aki helyből fölszálló repülő eszköz megalkotásával kísérletezett.”
“Jó néhány évtizede már, hogy a repüléstörténeti szakértők tisztázták, hogy Asboth szerkezetei csak arra lehettek alkalmasak, hogy fel és leszálljanak, illetve szélcsendes időben lebegjenek. Kármán Tódor már az első világháború alatt kiszámította, hogy a merev légcsavarral repülő forgószárnyas gép instabil, egy nagyobb széllökés a vesztét okozhatja. Asboth gépei pedig mind ilyenek voltak. Az 1930-as években megszülető működőképes helikopterek ezzel szemben csuklós illeszkedésű, egymástól függetlenül billenthető és emelhető forgószárnyakat, azaz rotorlapátokat alkalmaztak, és csak manapság, a rendkívül szilárd, de hajlékony műanyagok korában kezdenek feltűnni a merev rotorok.” A muzeológus szigorúan fogalmaz: “Asboth semmilyen módon nem járult hozzá a mai helikopterek kialakulásához, ötletei zsákutcának bizonyultak, sőt még eredetinek sem mondhatók, mivel hasonló elvű helikoptert őelőtte is építettek már: Emile Berliner a húszas évek elején próbálkozott két merev légcsavarral felszerelt helikopter megalkotásával, ami repült is pilótával.” Érdemes megemlíteni, hogy Jerome-de Bothezat négyrotoros gépe is jóval Asboth előtt, 1922-ben emelkedett el a talajtól, így az angolszász szakirodalom két korábbi szerkezetet tart számon mint első működőképes helikoptereket. "Asboth valószínűleg tudott ezekről az amerikai kísérletekről, de a saját vállalkozásainak menedzselése érdekében elhallgatta azokat a hazai befektetők előtt, akiktől rendszeresen pénzt kért a jövőben várhatóan nagy sikerre szert tevő találmányának megalkotásához."
A muzeológus szerint inkább Asboth önmenedzselő képessége volt a kulcs a sikereihez, mint tudományos felkészültsége. “Mivel állításával ellentétben semmiféle mérnöki, műszaki képzettséggel, végzettséggel nem rendelkezett, csak amatőr, de tömegesen végrehajtott kísérletei vitték előre a valamennyire röpképes szerkezet megalkotásában. Az a gyanúm, hogy igazán nem is volt ő érdekelt abban, hogy egy műszakilag megalapozott, valóban újszerű gépet építsen, a befektetőktől szerzett pénz így is bőven elég volt a megélhetéshez.” Kérdésemre, hogy kóklernek, vagy kimondottan szélhámosnak tekinthető-e Asboth, a muzeológus visszafogottan nyilatkozott: "Nevezzük talán életművésznek."
Az, hogy Asboth mint még mindig úgy él a hazai köztudatban, mint hatvan évvel ezelőtt, nevét utcák viselik, neve bebetonozottan szerepel mindenféle világhírű magyarok listáján, 2005-ben innovációs programot neveztek el róla (Asbóth Oszkár Húzóágazati Innovációs Program), stb, stb, nyilván annak köszönhető, hogy csak szűk szakmai körökben ment eddig végbe a deasbóthizáció. Viszonylag kevés írás tárgyalta eddig ellentmondásos ténykedését (ilyen pl a Tényleg!? cikke vagy a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalának Szemléjében 2005-ben megjelent tanulmány).
Túl azon, hogy a kollektív magyarságtudat nem szívesen mond le egy szépen csillogó nemzeti sikertörténetről, nyilván az sem segítette a dolgok tisztázását, hogy az Asboth-hagyaték jószerével hozzáférhetetlenül pihent, pihen a közlekedési múzeum raktárában. A most kikerült, és alább közölt fotók azonban mindenképp előrelépést jelentenek ebben, kézzelfogható bizonyítékot szolgáltatva arról, hogy Asboth csalással alakította ki magáról és találmányáról a valóságosnál jóval kedvezőbb képet.
Vegyük szemre a legismertebb fotót az egyik Asbóth-féle helikopterről:
Ez pedig az előbbi képek eredetije a közlekedési múzeumban tárolt Asboth-hagyatékból:
Nincs mit szépíteni: a képen látható két kötél nyilvánvalóan retusálás áldozata lett, a kép utómunkázva került a könyv borítójára és belülre.
Az alábbi híres fotót is Asboth 1956-os, "Az első helikopter" című könyvében találjuk:
A kép eredeti, 12×18 mm-es negatívját a közlekedési múzeum őrzi, kérésünkre megmutatták, beszkennelték:
Itt a 4-es számú képkocka beszkennelve:
A két képet összehasonlítva szembetűnik, hogy nemcsak a gépet stabilizáló kötelet retusálták le, hanem az előrehaladást segítő vonólégcsavart is, a tartó vázszerkezettel együtt. Könnyen belátható, hogy azért, mert akkor a helikopter elv annyira már nem állná meg a helyét, az előrehaladást ugyanis nem a két ellentétes irányba forgó emelő légcsavarok biztosítják, hanem a repülőgépeken már bevált vízszintes tengelyű légcsavar. A múzeumban megvan egy a negatívról készült eredeti, retusálatlan papírkép is, kérésünkre ezt is beszkennelték:
Egy másik szögből készült képen is jól látszik a később nemkívánatosnak gondolt vonólégcsavar:
Asboth "Géprepülés" című kötetében a retusáláson jóval tovább megy: egy állítólag általa épített, de a valóságban soha nem létezett, soha nem repült helikopterről számol be:
Azt, hogy pontosan ki és mikor retusálta a képeket, nem tudni. "Az első helikopter" című könyv képszerkesztője Asboth fia, ifjabb Asboth Oszkár volt, így annyi kijelenthető, hogy az ő kezén minden bizonnyal átmentek a kötetben megjelentetett fotók. Kérdés, hogy ezután átmennek-e a köztudatba is, vagy továbbra is ragaszkodunk egy minimum kétes megítélésű aviatikus piedesztálon tartásához.
A cikk megírásához felhasznált irodalom:
Külön köszönet illeti a közlekedési múzeumot és a Fortepant, hogy a rendelkezésünkre bocsátották a fenti képeket.