Rangos díjat nyert november elején egy magyar találmány az IChemE, vagyis a Vegyészmérnökök Nemzetközi Intézete által rendezett nemzetközi versenyen. A MOL és a Pannon Egyetem által jegyzett „kémiailag stabilizált gumibitumen” című fejlesztés az év innovatív terméke kategóriában hozta el a fődíjat. Csak hogy nagyjából sejtsük, mekkora megtiszteltetés ez: térségünkben még senki nem kapta meg, az első helyezettet több száz, a világ minden részéről érkező nevező közül választotta ki a 44 ezer szakembert tömörítő szervezet. De mi is az a gumibitumen?

Abroncsból ragasztó

Először talán tisztázzuk, mi az a bitumen: az a kötőanyagként használt kőolajszármazék, amely összetartja az útépítésnél használt mindenféle zúzalékanyagot. Az arányok nagyjából úgy festenek, hogy az aszfalt mintegy 5 százalékát adja a ragasztóként használt bitumen. Annak ellenére viszont, hogy csak ilyen kis részben jelenik meg ez az összetevő, alapvetően meghatározza az út minőségét, tartósságát és egyéb fontos jellemzőit.

A gumibitumen azért különleges, mert az eredeti bitumenrecepten csak annyit változtat, hogy a teljes összetevők 15 százalékát amúgy hulladékként kezelt gumiabroncsból visszanyert gumiőrleménnyel váltja ki. A szabadalmaztatott magyar gyártási eljárás homlokcsapkodósan egyszerű, ennek ellenére minden vizsgálati eredmény szerint csupa jó tulajdonsága van. Az utak négy fő ellenségének, a nyomvályúsodásnak, a fáradásnak, repedezésnek és kátyúsodásnak is jobban ellenáll, és a gumibitumennel épített utak élettartama másfélszer hosszabb, mint a hagyományos bitumennel építetteké.

További előny, hogy bár maga a bitumen valamelyest drágább lesz, az út végső árában ez alig pár százaléknyi különbséget jelent (mivelhogy maga a bitumen eleve is csak pár százalék az aszfaltban). A gyártásfolyamat nem kíván meg semmilyen különleges eljárást, a gumigranulátum kezelése és bedolgozása után nyert gumibitumen nem zavarja össze a ma működő aszfaltgyárakat, a gumibitumenes aszfalt terítéséhez nem kellenek különleges eszközök. (Fontos, hogy a magyar eljárást nem szabad összekeverni az USA-ban alkalmazottal, az tényleg bonyolultabb és drágább.)

A találmány extra hozadéka, hogy egyes számítások szerint a hazánkban évente keletkező teljes gumihulladék-mennyiség feldolgozható lenne, ha a közúthálózat karbantartása és fejlesztése során gumibitument használna az útépítő. Ez évente mintegy harmincezer tonna hulladék gumiabroncs feldolgozását és újrafelhasználását jelentené.

Érdemes azt is tudni, hogy a magyar közúthálózat állapotának nagyjából a megváltással lenne egyenértékű a technológia. Hazánkban mintegy 32 ezer kilométeres a közúthálózat, a felmérések szerint ennek alig 13 százaléka jó vagy megfelelő, 23 százalék tűrhető, és 64 százalék nem megfelelő, vagy többségében rossz állapotú. Az úthálózat jelenlegi minőségének megtartására, vagyis csak felújításokra évente 125 milliárd forintra lenne szükség, ehhez képest a Magyar Közút idén 69 milliárd forintból gazdálkodott. Vagyis kimondható, hogy ha nem történik valami csoda, hiába jut a következő 5-6 évben több mint 2000 milliárd forint útépítésre és felújításra, a rossz utak mennyisége nem csökken soha, esetleg a kampányszerű felújítások miatt helyileg az ország egyik részéről a másikra kerül.

Pontosan ez az, ahol a gumibitumennek óriási szerepe lenne. A bekerülési költség tulajdonképpen változatlan marad, viszont az élettartam megnő, karbantartási költség csökken – így a folyamatosan csak csúszó felújítások időt nyernek, mert nem az lesz, hogy még azelőtt leromlik egy útszakasz állapota, hogy a másikat felújítanák. Ezek nem légből kapott indokok, az Állami Számvevőszék 2012-es jelentésében is szerepel, hogy annak ellenére, hogy évente mintegy 2500 kilométer út felújítása kellene, 2006 és 2011 között összesen 3794 kilométerrel végeztek. Közben 10 százalékkal nőtt az úthibák miatt sebességkorlátozás alá eső útszakaszok hossza, illetve

Annak ellenére, hogy a technológia és a termék már 2013-ban rendelkezésre állt, az éves magyar bitumenfelhasználásnak csak töredékét adja a gumibitumen. A MOL épített egy kísérleti gyárat, ez évi ötezer tonna kibocsátására képes – évente úgy 190 ezer tonna kellene.

De akkor miért nem?

Persze önmagában az, hogy a technológia egyszerű, nem jelenti, hogy ilyen volumenű gyártást rövid idő alatt fel lehetne pörgetni – a teljes igényt kielégítő gyárkapacitás felhúzása évekbe telne és több milliárd forintos befektetés lenne. A baj inkább az, hogy nem látszik, hogy a felhasználói oldalon igény mutatkozna arra, hogy a MOL felpörgesse a termelést. Az az érdekes, ahogy ez ebben a munkaanyagban is szerepel, hogy az útfelújítási közbeszerzési eljárások „közel 100%-a esetében az ajánlatok értékelési szempontja egyedül a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás”, vagyis csak az számít, hogy a munkát a lehető legolcsóbban vállalja valaki. „Ezzel egyéb fontos szempontok – gazdaságosság, környezetvédelem és fenntarthatóság – háttérbe kerülhetnek, vagy nem kapnak elegendő hangsúlyt, a közbeszerzési eljárás árversennyé egyszerűsödik” – emeli ki a jelentés, vagyis látszik, hogy az útépítési és útkarbantartási szférára itthon ráfér egy alapos szemléletváltás.

Óriási dolog, hogy erre pont egy magyar találmány adna esélyt, ráadásul úgy, hogy egyszerűen nem lehet fogást találni az eljáráson. További előny, hogy a gumibitumenes utaknál

vagyis környezetterhelési és baleset-biztonsági szempontokat is lehet sorolni a találmány mellett.

Az érdekes kérdés inkább az, hogy vajon miért nem valami ezzel kapcsolatos lesz nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházás (szemben a környezetvédelmi szempontból vitatott gumifeldolgozóval). A gumibitumen termeléséhez nem csupán új üzemekre lenne szükség, inkább annak kidolgozására, hogy lehetne a meglévő termelésbe, útépítésbe hatékonyabban beleszőni ezt a megoldást. Erre nyilván csak akkor áldoz a termék előállítója (jelen esetben a szabadalom tulajdonosa, a MOL), ha vásárlói igény mutatkozik. Mivel a vásárló ebben az esetben a magyar állam, illetve annak szervei, ezért jelen esetben az állami beavatkozás sem lenne vállalhatatlan.