Az 1986-ban szolgálatba állt, 214 ezer tonnás „szupertankhajó”, az Exxon Valdez 1989. március 23-án indult el az alaszkai Valdez kikötőjéből. A hatalmas hajó az Exxon olajtársaság tulajdonában állt, és az alaszkai félsziget északi partjánál található, az Egyesült Államok legnagyobb olajkincsét rejtő Prudhoe-öböl környéki olajmezőkről származó nyersolajat szállított a kaliforniai Long Beach-be. Az olaj egy csővezetéken jutott el a Valdez melletti kikötőig.

Valdez kikötőjét a nyílt óceántól egy apró szigetekkel teletűzdelt, veszélyes sziklákkal és zátonyokkal teli tengerszoros, a Prince William-szoros választja el. Az út első kilométerein az Exxon Valdez kapitányát, Joseph J. Hazelwoodot is segítette egy révkalauz, de ő este fél 11 tájban elhagyta a hajót, amikor az már a megszokott hajózási útvonalon haladt. A kapitány azonban ezután az alaszkai vizeken márciusban igen gyakori jéghegyeket észlelt a hajó előtt, így Harry Claar kormányost egy kitérő manőverre utasította – azzal, hogy egy meghatározott pontot elérve fordítsa vissza a hajót a bevett útvonal irányába. Ezután átadta a hidat a hajó rangban harmadik tisztjének, Gregory Cousinsnak, majd nyugovóra tért a kabinjában. Később Claar helyét is egy másik kormányos, Robert Kagan vette át.

Még most is szennyez

Nem tudjuk, a különböző szereplők pontosan milyen utasításokat adtak vagy kaptak, mindenesetre a hajó irányítását átvevő tiszt és a kormányos nem fordult vissza az előre meghatározott helyet elérve, és az Exxon Valdez megfeneklett a Bligh-zátonyon.

A sérült tankerből azonnal ömleni kezdett az olaj a tengerbe. A baleset idején a tartályokban nagyjából 55 millió gallon (208 millió liter) nyersolaj volt.

A mentéshez, illetve a szennyezés megállításához semmilyen terv vagy eszköz nem állt rendelkezésre, ráadásul a helyszín is nehezen megközelíthető volt, így ezeket később is hosszú idő alatt tudták eljuttatni a megfeneklett hajóhoz.

A tengerbe ömlött olaj mennyiségét később abból igyekeztek megbecsülni, hogy mennyi maradt a tartályokban. Az ügyről készült jelentések végül 11 millió gallonnal számoltak, de egyes szakértők szerint e becslés jelentősen alulbecsülte az olaj helyére benyomuló tengervíz mennyiségét, így ők inkább a 30 millió gallon (113 millió liter) körüli számot tartják a valósághoz közelállónak.

A hatások mindenesetre rettenetesek voltak. Ugyan az olaj terjedését különböző semlegesítő vegyi anyagokkal, égetéssel, illetve mechanikus úton is próbálták meggátolni, az erőfeszítések kevés sikert hoztak. A nyersolaj több mint ezer kilométeres körben okozott súlyos környezeti károkat, beborítva a korábban szinte érintetlen természeti paradicsomként funkcionáló alaszkai partvidéket.

A kutatások szerint 100-250 ezer tengeri madár, közel 3 ezer tengeri vidra, 300 fóka, 247 fehérfejű rétisas és 22 kardszárnyú delfin, valamint rengeteg hering, lazac és más hal pusztult el a katasztrófa közvetlen következményeként.

A terület élővilága ma sem heverte ki a csapást, a szakértők szerint ideális esetben egy újabb fél évszázad múlva állhat többé-kevésbé helyre az 1989 előtti helyzet.

Ugyan az Exxon finanszírozta kutatások arra jutottak, hogy az olaj már alig mutatható ki a tengerszoros és a szigetek talajában, független kutatók még néhány évvel ezelőtt is néhány centivel a felszín alatt is rengeteg szennyeződést találtak.

A kapitányra kenték

Az olajvállalat egyébként is igyekezett kibújni a felelősség alól. A balesetet mindenestül Hazelwood kapitány nyakába igyekeztek varrni. A hajó parancsnokának ugyanis korábban volt egy ittas vezetéses ügye, és a végzetes út előtt is látták a kikötői kocsmák környékén. Vérében valóban volt alkohol, így az Exxon a kézenfekvő utat választotta: a részeges kapitány vezette zátonyra a hajót.

A valóságban a felelősség kérdése jóval összetettebb. Akár ittas volt Hazelwood, akár nem, utasításait követve nem került volna sor a balesetre – csakhogy alárendeltjei nem így tettek. A vizsgálatok megállapították, hogy az Exxon Valdez legénységét költségtakarékosságból megfelezték a korábbi évekhez képest, így mindenki dupla műszakban, esetenként túlórázva dolgozott, természetesen a végkimerültség határán.

A hajó ráadásul fel volt szerelve egy, a közeli, veszélyes tereptárgyakat figyelő radarrendszerrel, ám ez március 23-24-én nem működött. Nem tudjuk biztosan, hogy kikapcsolták-e, valószínűbb, hogy elromlott, egyes jelek pedig arra mutatnak, hogy már egy éve üzemen kívül volt, mégpedig a cég vezetésének tudtával, akik használhatatlannak ítélték, megjavítását pedig túl drágának. Márpedig Kagan és Cousins hiába felejtették el megváltoztatni a hajó irányát, a radar jelzései még idejében figyelmeztették volna őket a veszélyre.

A kártérítési perben Hazelwoodot ugyan egyes vádpontokban bűnösnek találta a bíróság, de csak 50 ezer dollár büntetésre és 1000 óra közmunkára ítélte. Az Exxont 287 millió dollárra büntette a bíróság, kártérítésnek pedig 5 milliárd dollárt ítélt meg (ez akkor a cég nagyjából egyéves profitjának felelt meg), bár ezt később a tizedére mérsékelték.

Az Exxon Valdez balesete egészen a 2010 áprilisi, a Mexikói-öbölben történt Deepwater Horizon fúrótorony esetéig a legnagyobb amerikai környezeti katasztrófának számított. Világviszonylatban is a mai napig a legpusztítóbbak között tartják számon, mivel a kármentés késői és elégtelen mivolta miatt az okozott kár jóval nagyobb volt, mint amekkorát a kiömlött olaj mennyisége indokolt volna.

A hajót az Exxon megjavíttatta, és újra munkára fogta, de már Exxon Mediterranean néven. 2012 tavaszáig szolgált még különféle neveken.