Ha 160 év alatt nem változott volna semmi, az új autópálya-fizetési rendszer gyorsan megbukna az össznépi ellenálláson, és főleg azon, hogy a magyar inkább kerül, de nem fizet. A magyar ember életének örök megkeserítője: így próbálkoztak az útvámmal a Bach-korszaktól Kádárig.
Bár a római kor óta voltak Európában különféle útdíjak, a kérdés minden korban könnyen vezetett politikai feszültségekhez. Napóleon meghódíthatta a fél világot, de az akkori nevén útvámot még ő sem tudta elfogadtatni: 1802-ben a direktórium hiába vezette be vasakarattal és jelentős csendőri támogatással a dolgot, azt másfél év után Franciaországban is el kellett törölni.
Magyarországon az állami tulajdonú utakra, hidakra és révekre 1853-ban vezették be az általános útvámot, a Bach-korszakban kivetett új állami harács azonban nálunk is akkora felháborodást okozott, hogy négy hónap után az egész rendeletet vissza kellett vonni.
Eltörlését a kortársak a nemzeti ellenállás sikerének tulajdonították, de a passzív rezisztencia erejénél valójában fontosabb volt, hogy az emberek inkább átmentek az ingyenes párhuzamos utakra, mintsem perkáljanak. A fizetőssé tett állami utak ugyanis sok helyen semmivel nem voltak jobbak a többinél, így, mint azt a közlekedéstörténész Frisnyák Zsuzsa írja kiváló blogján, a Timelordon:
A parasztok inkább kerültek egyet, de nem fizettek.
Bár a rendeletet négy hónap után visszavonták, a helyébe léptetett új sarzsival az állam még jobban is járt: az útfenntartási költségeket ezután egy új adóval szedték be, ami többet hozott, és még a vámőröket sem kellett fizetni.
A kiegyezés után megint felmerült az „álladalmi utak megvámoltatása”, ami ellen a Magyar Mérnök-Egylet azonban határozottan tiltakozott.
Nem kívánatos, hogy az áldozatokat, melyeket az álladalom az egyéni szabadság rovására polgáraitól szükségképpen követel, ok nélkül szaporítsuk
– írták 1868-ban, hosszasan érvelve a javaslat ellen. Bármennyire is kaphattunk jogos idegrohamot a megyei matricák újévi meg(nem)vásárlásánál, azt el kell ismerni, hogy a 19. századi díjfizetési gyakorlathoz képest a mostani sorban állások még mindig istenesek. Akkoriban ugyanis az utast mérföldenként leeresztett sorompó állította meg, hogy elkezdődjön a vitázás az álmos és kötekedő vámossal. Ilyen körülmények között nem meglepő, hogy a szakértői leirat arra a sommás megállapításra jutott, hogy
kiolthatatlan hazánkban az ellenszenv a vámok és vámsorompók ellenében.
A manapság is visszatérően felhozott ellenérvek közül sok már akkor is felmerült, így az útdíjak árdrágító hatása, az, hogy az utat használó kereskedők vevőikre terhelik az útdíjakat, valamint, hogy a díjbeszedéshez szükséges hatósági költségek felemésztenék a bevételek jelentős részét.
Egyes magánkézben lévő utak kivételével 1919-től ingyenesek lettek a magyarországi közutak, a hatvanas évektől lassú ütemben épülő autópályákat is csak a rendszerváltás után tették fizetőssé. Pedig már a Kádár-rendszer közepén is komolyan felvetődött az autópályadíj bevezetése, ezt pusztán az akadályozta meg, hogy nem nagyon voltak autópályák. Igaz, a használó fizet elvre való áttérésen csak hosszabb távon gondolkodtak, de azért a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium ki is dolgozott egy ilyen irányú tervezetet. Dr. Ábrahám Kálmán főosztályvezető 1971-ben nemzetközi példákat hozott fel emellett, a bevetett gazdasági érvek szerint a külföldi, devizában felvett hitel visszafizetését is meggyorsítja majd, ha az utakat ténylegesen használók állják majd az infrastruktúrafejlesztés főbb költségeit. Ez nem lehet nagy gond, hiszen:
A jövőnek építünk, és autópályáink élvezői a mainál jelentősen nagyobb jövedelemmel fognak rendelkezni, magasabb életszínvonalon fognak élni, mint mi, az úthasználati díj megfizetése különösebb megterhelést bizonyára nem fog jelenteni részükre
– írta. Az akkor kilométerenként 40 filléresre taksált úthasználati díj azonban nagy felzúdulást keltett, ezért 1976-ban végül úgy döntöttek, az autópályák ingyenesek maradnak, az alacsonyabb költségek érdekében pedig külföldi építővállalatok helyett győzedelmeskedett a tisztán magyar megvalósítás koncepciója – derül ki Frisnyák Zsuzsa, az MTA BTK történészének könyvéből.
Az olajválság után egyre inkább „beszüremkedő nemzetközi gazdasági helyzet” közepette amúgy sem épült sok autópálya. Bár a hatvanas években még 1000 kilométernyi szakaszt terveztek a nyolcvanas évek közepéig, 1985-ban, amikor forráshiány miatt leállították az építkezéseket, ebből 300 kilométer lett kész. A helyzet nagy vonalakban akkor is hasonlított a 19. század közepihez: a közlekedés ingyen is elég pocsék volt ahhoz, hogy eltekintsenek az extra állami díjtól.