Máig sem tudjuk, miért csapódott földnek a Malév Berlinből érkező gépe 40 éve, 1975. január 15-én a ferihegyi repülőtér mellett. Ahogy a legtöbb légi katasztrófa esetében, valószínűleg akkor is több körülmény szerencsétlen összejátszása kellett a balesethez.

A Malév HA-MOH lajstromjelű IL-18-as gépe január 13-án repült minden probléma nélkül Berlinbe, és az eredeti menetrend szerint még aznap vissza is tért volna, de a budapesti rossz időjárás miatt a hazautat előbb 14-ére, majd 15-ére halasztották. Közben egy másik gép is kiért Berlinbe, így már kettő vesztegelt a Schönefeld repülőtéren. A személyzet minél előbb szeretett volna hazatérni, így a Budapestről kapott kedvező hírek hatására az a döntés született, hogy az egyik gép üresen elindul Ferihegyre, és menet közben tájékoztatja a nem sokkal később szintén felszálló, utasokat is szállító másikat.

A HA-MOH délután háromkor rendben felszállt Berlinből, majd 7600 méteres utazómagasságon haladt a magyar légtér felé, a pilóták közben állandóan egyeztettek a ferihegyi irányítóközponttal az időjárási helyzetről. Mikor értesültek róla, hogy újra csökken a látótávolság, a két repülő kapitányában felmerült, hogy inkább leszállnak Prágában, azonban végül az út folytatása mellett döntöttek, azzal a feltétellel, hogy legrosszabb esetben Debrecen felé veszik az irányt.

Miután tájékoztatták Szerencsés András parancsnokot arról, hogy egy nagyjából fél órával előttük érkező gép rendben leszállt, az IL-18-as elkezdett felkészülni a leszállásra. Háromnegyed öt tájban már a budapesti irányítóközponttal állt kapcsolatban a pilótafülke, ahonnan szóltak, hogy „romlott az időjárás”: Ferihegyen sűrű köd volt, és januárhoz méltóan délután ötkor már szinte éjszakai sötétség uralkodott.

A repülő az irányítóközponttal, majd a ferihegyi toronnyal folyamatos rádiókapcsolatban közelítette meg a kijelölt leszállópályát, belesüllyedt a nagyjából 450-500 méter magasan található sűrű felhőrétegbe, majd 17 óra 21 perckor, nagyjából 300 méteres magasságon egyszer csak újra emelkedni kezdett. Mivel korábban azt az utasítást adták a pilótának, hogy ha a kritikus magasságon sem látja a leszállópálya fényeit, startoljon át (tehát szakítsa meg a leszállást), az irányítók nem aggódtak, pláne, hogy néhány másodperccel később a gép még előírásszerűen nyugtázta a pályairányra és magasságra vonatkozó új utasításokat.

Ezután azonban megszakadt a rádiókapcsolat, és hatalmas detonációt hallottak a reptér közelében tartózkodók. „Én a tranzitban dolgoztam, a pult szemben volt a betonnal. Óriási köd volt, a párizsi járat indult és mikor a tragédia történt, senki nem tudta, nem az volt-e. Én már a betonból sem láttam semmit a ködtől, de jött az iszonyatos robbanás, utána a felcsapó lángok, amit rögtön el is nyelt a köd. A legszörnyűbb a másnap reggel volt, kristálytiszta idővel és szemben a roncsok" – emlékezett vissza az egyik reptéri alkalmazott.

A gép az utolsó rádióüzenet után 17 másodperccel, a leszállópálya kezdetétől nagyjából egy kilométer távolságban, a középvonalától pedig 160 méterre csapódott a földbe, és ahogy a későbbi jelentés is fogalmazott: a farokrészét leszámítva teljesen megsemmisült. Az ötfőnyi személyzet és a négy utaskísérő közül senki sem élhette túl a katasztrófát.

A Berlinből érkező másik gép rendben átstartolt, majd leszállt Debrecenben.

Ki a felelős?

Természetesen azonnal vizsgálat indult a baleset okainak meghatározására. A helyzetet nehezítette, hogy a repülési adatokat rögzítő berendezés rendellenesen működött, így még a szovjet szakembereknek is komoly gondokat okozott a szalag kiértékelése. A végül elkészült jelentés nem talált egyértelmű okot a tragédiára, hanem a szabálytalanul megszakított átstartolás mellett „több kedvezőtlen tényező együttes hatását” állapította meg, felsorolva a rossz időjárási körülményeket, illetve a leszállás során elkövetett hibákat.

Azt sem sikerült megállapítani, hogy e hibákat miért követték el, az mindenesetre biztos, hogy a rossz döntések esélyét nagyban növelte, hogy „az elhatározási magasságtól (90 métertől) a földnek ütközésig, a repülőgép megtett útjának tényekkel is alátámasztott rekonstruálásával megállapítható, hogy a személyzet váltakozva két átstartolási és két leszállási kísérletre utaló kezdeményezést hajtott végre. A személyzet 27 másodpercen belül négy alkalommal változtatta elhatározását. Ennek legvalószínűbb oka a személyzet együttműködésének, tevékenysége összhangjának megbomlása, amely párosulhatott a bonyolult repülési viszonyok hatásaként előállható érzékcsalódással, figyelmetlenséggel, illetőleg repülőgép-vezetési hibával is” – fogalmaz a jelentés.

Azt sem zárták viszont ki, hogy esetleg valamilyen műszaki hiba is felléphetett, vagy „a személyzet éppen működő tagjának szervezetében olyan hirtelen funkciózavar következett be, amely a megfelelő szabályos átstartolás végrehajtását nem tette lehetővé”. Erre a lehetőségre utalt az egyik irányító az utolsó rádióüzenetet felidéző vallomása is: „Bennem azt az érzést keltette, hogy a szó kimondásának végén Szatmári Istvánt (a gép navigátorát) valami pszichikai vagy fizikai hatás érte.” Nehezen tudták magyarázni azt is, hogy a pilóta az utolsó másodpercekben előrenyomta a magassági kormányt, miközben a gép élesen balra fordult, így aztán meredek szögben csapódott a földbe. Később elterjedtek olyan feltételezések is, hogy a pilóta ittas volt, esetleg gyógyszerek befolyása alatt repült, de erre vonatkozóan a szóbeszéden kívül semmilyen bizonyíték nem került elő.

Optikai csalódás és idegeskedés

Bottyán Zsolt, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Repülésirányító és Repülő-hajózó Tanszékének okleveles meteorológus docense 2008-ban az összes elérhető adatot összegyűjtve igyekezett a lehető legpontosabban rekonstruálni a végzetes repülés történetét. Összefoglalójában arra a következtetésre jutott, hogy az utolsó 6-8 percben intenzív, ráadásul nagyon nehezen észrevehető jegesedés indulhatott meg a gép testén és a hajtóműveken is, ez pedig a repülési tulajdonságok romlása mellett a gép műszereinek meghibásodásához is vezethetett. A pilóták ráadásul korábban a magasabban uralkodó jó látási viszonyok miatt elsősorban az érzékszerveikre támaszkodva repülhettek, és pont ebben a kritikus utolsó néhány percben repültek bele a sűrű ködbe, így könnyen lehettek optikai csalódások áldozatai. Ha Bottyán feltételezései helyesek, akkor a kapitány és társai teljesen vakon, hibás adatokat közvetítő műszerekkel közelítették meg a leszállópályát. Mindez magyarázatot adhat a becsapódás előtti szokatlan manőverekre, melyek a pilóták kétségbeesett próbálkozásai voltak arra, hogy a veszély felismerése után valahogy megpróbálják visszaállítani a gép egyensúlyát.

A katasztrófa nyomán a Malév mindenesetre sokkal szigorúbban vette a repülőgépek személyzeti állományának fegyelmi ügyeit (a pilóta „idegeskedése” volt az egyik oka, hogy nem vártak tovább a berlini indulással), Ferihegyen pedig számos biztonsági fejlesztés történt, és megkezdődött a légcsavaros IL-18-asok leselejtezése is, a helyüket a TU-134 és 154-es gépek vették át.