Múlt hónapban volt 55 éve, hogy Budapesten forgalomba állt az első csuklós busz. Az évforduló kapcsán több helyütt is olvashattuk, hogy az ily módon megnövelt kapacitású járművek bizony magyar találmánynak számítanak, és hazánkból indultak el világhódító útjukra. De van-e igazság ebben az állításban?
Az biztos, hogy a hazai fejlesztést nem elsősorban a szabadon szárnyaló újító szellem, hanem a szorongató szükség hajtotta. Budapest tömegközlekedési infrastruktúrája egyszerűen nem tudott megbirkózni az 1950-es években folyamatosan emelkedő utasszámmal. A villamoshálózat fejlesztése leállt (sőt a háború előtthöz képest még kevesebb villamos közlekedett), a metróépítés a hangzatos ígéretek ellenére sem haladt, az Ikarus gyártókapacitása pedig nem tudott lépést tartani az igényekkel. A fővárosi buszokon így állandó volt a túlzsúfoltság, ez pedig gyakran vezetett csetepatékhoz az utasok között, az is előfordult, hogy a türelmét vesztett utazóközönség a kalauzokat is elagyabugyálta.
Tenni kellett valamit, azonban a pénzhiány miatt az nem volt opció, hogy az Ikarus termelését felfuttassák, vagy – ne adj’ isten! – külföldről vásároljon a város autóbuszokat. A helyzet enyhítésére állítottak forgalomba 1954 októberétől pótkocsis buszokat: az Ikarus 60-asok mögé a székesfehérvári üzemben vagy az Általános Mechanikai Gépgyár csarnokaiban leselejtezett buszokból készült pótkocsikat kötöttek, ezzel jelentősen megnövelve egy-egy jármű kapacitását. A megoldás azonban biztonsági és kényelmi szempontból is jelentős kívánnivalókat hagyott maga után, ráadásul az így megtoldott buszok nagy fordulókörük miatt alkalmatlanok voltak a belvárosi közlekedésre. Ettől függetlenül 1959-ig nagyjából 70 ilyen jármű állt forgalomba, de közben már felmerült, hogy valamilyen előremutatóbb megoldást fejlesszenek ki – így került sor az első magyar csuklós busz megépítésére.
Az ötlet nem volt új, az első csuklósnak nevezhető buszt még 1931-ben, Németországban gyártották, igaz, ez valójában egy hagyományos, szóló busz volt, csak a fordulékonyság növelésének érdekében az első tengely mögé egy „csuklót” építettek be. A mai megoldásokra emlékeztető első igazi csuklós buszt sem Magyarországon, hanem az Egyesült Államokban építették, Henry J. Kaiser a legmodernebb anyagok felhasználásával tervezte meg a kor minden luxusával felszerelt, távolsági busznak szánt járművét 1946-ban, amelyből végül csak négy darab készült. A stafétát ezután újra a háború pusztítását lassan kiheverő Európa vette át: 1952-ben a Kässbohrer Setra és a MAN épített csuklós buszt 1952-ben, amelyet a Henschel cég fejlesztett tovább, sorozatgyártásra érett HS 160 USL típusú járművüket 1957-ben mutatták be. Ez már teljes értékű csuklós volt, vezetni sem volt nehezebb, mint a szóló változatot, azonban nagyon drága volt, így csak 2300 példány készült belőle 1963-ig, amikorra az olcsóbb konkurensek megjelenése miatt a típus gyártását beszüntették.
Ettől függetlenül minden dicséret megilleti a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) műhelyében dolgozó Rózsa Lászlót, Lassú Gábort és Színi Bélát, akiket főnökeik 1960-ban az után bíztak meg egy csuklós busz megépítésével, hogy az Ikarusnál nem voltak hajlandók a FAÜ ötletével foglalkozni. A három mérnök tavasszal kezdett dolgozni a jármű tervein, amelyet végül egy Ikarus 60-as és egy Tr 5-ös busz, valamint egy traktorgyártásból származó golyóskoszorús forgózsámoly felhasználásával, hihetetlen találékonysággal eszkábáltak össze. Valószínűleg ők sem gondolták volna, hogy a kreáció néhány hónappal később, november 5-én menetrendszerinti forgalomba is áll az 1-es vonalon. Az ITC 600 típusjelzéssel ellátott, 200 utas szállítására alkalmas barkácsjárműből és a FAÜ-nél gyártott, némileg fejlesztett változataikból összesen közel 400 darab készült az 1970-es évek közepéig, de helyüket lassan átvették az Ikarus újabb fejlesztésű csuklós buszai.