A maholnap igazi metropolisszá érő Pest-Buda fejlődésének igazi mérföldkövéhez ért: nálunk is elindult a modern lóvonatú vasút. Csinos kocsik, bársonyos ülések, meglehetős sebesség - csak a konduktorok trombitájára figyelmezzenek az istenért, nehogy tragédia legyen a száguldásból. 150 éve indult el a kötöttpályás tömegközlekedés Budapesten.
„Képzelhetik önök, hogy nagy volt az érdekeltség a közönség részéről s a lelkesülés, midőn az öt kocsi, a városi hatóság több tagjával, – élükön az alpolgármesterrel – sok úri nővel, szép leánnyal, részvényesekkel, polgárokkal s egy egész kocsi, csupa újságírókkal megindult” – írta a Magyarország és a Nagy Világ című lap.
1866. július 30-án délután indult első útjára a pesti lóvasút, az akkor Széna térnek hívott Kálvinról Újpestre menő vonal megnyitása városi szenzációnak számított. Az Újpest-Városkapunál lévő végállomáson helybeli leánykák virágbokrétákat osztogattak, az indóházi Wagner-vendéglőben – legalábbis a tudósító szerint – elég jó uzsonnát szolgáltak fel (jó pénzért),
s egy cigánybanda erőlködött — jó magyar dalokat játszani.
Hogy éppen Újpestre építették ki a vonalat, az leginkább Károlyi Sándor gróf birtokviszonyain múlt. Az egykori ‘48-as főhadnagynak itt voltak földjei, amúgy is ő lett a gyorsan fejlődő település fő mecénása, és ő javasolta a párizsi útján látott lóvasút meghonosítását itthon is. Miután a tervet elfogadták, Budapest Európában hatodikként lett lóvasúttal bíró főváros, hogy aztán a következő években gyors ütemben épüljön ki az egész hálózat, kezdetben ugyancsak Kálvin téri központtal.
A távolsági közlekedésben a lóvasút ugyan nem volt versenyképes a gőzmozdonnyal, a városi tömegközlekedésben viszont nem az volt a riválisa, hanem az omnibusz, amihez képest a síneken való közlekedés a kisebb gördülő-ellenállás miatt értelemszerűen jó alternatíva volt: két ló tízes átlaggal simán elhúzott egy 30-40 utassal teli kocsit. Három osztály volt, kezdetben 25, 15 és 10 krajcárért. A tetőn utaztak a harmadosztályú utasok, az elsőn meg vörös bársonnyal voltak bevonva az ülések, az ablakokon zöld függöny lengedezett.
„Amit főleg ki kell emelnünk e vállalatnál, az magyarsága! A feliratok, a szolgálati személyzet ruhái mind magyarok, a kocsisok kék zsinóros szürke attilát, a conducteurök pedig sötét kéket viselnek. A síp folyvást hangzik, nehogy menetközben a gyalogjárók vagy kocsik, a sínekre menve kárt szenvedjenek.”
Bécsben csak két évvel később nyílt meg az első vonal, úgyhogy a nemzeti sajtó elragadtatott büszkeséggel vágta a szemükbe, hogyebben bizony Pest beelőzött, Grüss Gott! Ráadásul végre talán vége lesz a jó világnak a felfuvalkodott bérkocsisoknak is.
Ez ellen nehéz lesz ám a concurrentia, sógorok! Ti sompolyogtok, az pedig vágtat!
„Ti gorombák vagytok, az udvarias! Ti forrók, rekedtlégűek, szűkek és kényelmetlenek vagytok; az pedig hűvös, szellős, tágas és kényelmes! Ti rongyosak és piszkosak vagytok; az új és tiszta!”
Az utazóközönség is hamar rákapott az új módira, de ahogy a dolog megszokottá vált, a lelkesültség mellett más hangok is megjelentek. A Pester Lloyd savanyújóska tudósítója arról glosszázott, hogy a kocsik ritkán járnak, zsúfoltak, lassú a haladás, de annyira, hogy még az elvileg lassabb omnibusz is lehagyta a modern csodát. A menetidő Újpestre ugyan hivatalosan 37 perc volt, valójában tényleg lett az egy-másfél óra is. Mivel csak egy vágányon haladt a forgalom, a szembejövő kocsiknak be kellett várniuk egymást a kitérőknél, ezeket pedig kezdetben jókora távolságokban létesítették.
A kocsisokat is bevádolták, hogy főleg esténként direkt lassan mennek, csak hogy ne kerüljön rájuk több forduló. Bár a kocsivezetőket utasítás kötelezte az udvariasságra („még azon esetben is, ha az utas a kocsivezető irányában illedelemtelenül bánik, annak még akkor sincs joga, azt hasonlóképpen viszonozni”), a gyakorlatban ez nem mindig érvényesült: az úribb közönség olyasmit is kifogásolt, ha szegény ember pipával a szájában kérte a viteldíjat.
Bár a lóvasútnak 50 forintos büntetés kilátásba helyezésével is próbáltak tiszta utat biztosítani (ez többek között annak járt, aki merészelte hordóval, netán egyéb tárggyal feltartani a forgalmat), így is voltak halálos balesetek. Ezek kivédésére folyamatos trombitálás és csengőzés szolgált, ezt miniszteri rendelet is előírta.
Mindezzel együtt, gyorsan nőtt a hálózat: az első újpesti járat után hamarosan már a Városligetbe is el lehetett vasutazni a Kálvin térről (ez a vonal a Király utcán keresztül ment ki), majd jött a többi: Budán elsőként a Császárfürdő és a népszerű kirándulóhely, Zugliget között, ide Rezeda Kázmérja is így vitte ki a színésznőcskéket A vörös postakocsiban.
„Lóvasútra szálltak a hidakon túl. Még a hosszú és óriáskifli és ser szagú kocsik jártak a budai hegyek között. A kocsis csak néha-néha tülkölt és Tündér Ilonánál hosszadalmasan várakoztak. A szembejövő kocsit kellett megvárni és az utasok a kocsmába lódultak. A kalauz néhány lökést próbált a javítás alatt levő kuglipályán.”
Miután a városrészek közötti változó erőviszonyokat is jelképezve a tőkeerősebb pesti vasúttársaság felvásárolta a szerényebb budait, már a Dunán is át lehetett kelni a szolgáltatással, igaz, a Margit-hídi fuvarért többet kellett perkálni egy sima jegynél. A csúcson 31 vonal működött 45 kilométeres hálózattal és 1200 lóval, a kocsitető sarkán színes zászlócska mutatta az irányt.
Bő két évtizedig a lóvasút határozta meg a fővárosi tömegközlekedést, de ahogy 1889-ben megjelent a villamos, néhány év alatt kiszorította az akkor már primitívként simpfolt lóvontatta járműveket. A sajtó ekkor már az „elektrifikálás” előnyeivel volt tele, annak külön örültek, hogy az új riválisnak köszönhetően megszűnik a BKVT káros monopolhelyzete. Az árak felülvizsgálatától addig gondosan elzárkózó lóvasútvállalat ekkor már olcsóbb viteldíjjal próbált versenyben maradni, de az időt hiába próbálták megállítani: 1898-ban az utolsó rendes lóvasútvonal is megszűnt.
Szegény sokat szidott kocsivezetőknek nem elég, hogy megszűnt a régi állásuk, még a budapesti rendőrfőkapitány is őket léptette elő mumusnak: Radnay Béla azt állította, hogy a közlekedési vállalatoknál a még a lóvasút idejében beszegődött alkalmazottak fegyelmezetlensége rendkívüli mód megnehezíti az új idők új munkavállalóinak betanítását.
Így is a lóvasút alapozta meg a budapesti kötöttpályás hálózatot, több helyen a mai napig az akkor kialakított vonalak helyén mennek a villamosok. Csak a Margitszigeten maradt meg egyedül egy önmagát túlélő járat: a sziget két vége között egészen 1928-ig baktattak a sínek között a lovak, de ez már akkor is csak nosztalgia volt. Az utolsó lóvasútnak Szép Ernő kért kegyelmet az olvasóktól az Estben; hadd maradjon meg legalább a Margitsziget rezervátumnak a tombolva modernizálódó Budapesten:
Járjanak a városban villamoson, itt ne legyen olyan sürgős dolguk, fogadják szívesen a lóvonat konduktorának gyenge trombitaüdvözletét.
(A cikk elsősorban Medveczki Ilona tanulmányain és a Timelord blogot is író Frisnyák Zsuzsa közlekedéstörténész segítségén alapult – köszönjük.)