A világtörténelem első repülőgép-eltérítője magyar volt, ahogyan magyar kötődésű volt a másodikként számontartott géprablási eset is; ráadásul mindkettőt arisztokraták követték el, és mindkettőt akkor, amikor a polgári légi közlekedés még csak a szárnyait bontogatta. A magyar repüléstörténetben hét-nyolc géprablásról vagy -rablási szándékról beszélnek, bár nem mindegyik volt az. Az egyiket, az utolsó sikertelen kísérletet épp ma harmincnégy éve követték el – Malév-gép ellen, igaz, nem magyar támadó, és nem Magyarországon. A legdurvább eset idén hatvan éve történt, akkor Szombathely fölött tűzharc tört ki.
Ma 34 éve, 1982. november 27-én Varsóban, az Okecie repülőtéren megpróbált eltéríteni egy Budapestre tartó Malév-gépet egy, a reptéren szolgáló kiskatona. A reggel Budapestről indult, de ekkor már Leningrádból visszafelé tartó Tu–154-es nem sokkal este fél hat előtt szállt len.
A varsói utasok kiszálltak, a fedélzeten 42 tranzitutas és a nyolctagú személyzet maradt. Nagyjából húsz perccel a gép landolása után az utasok leszállásához használt, két lengyel katona által őrzött lépcsőhöz egy repülőtéri autó érkezett, amiből egy húsz év körüli, géppisztolyos katona szállt ki; lefegyverezte és a gépre terelte a két őrt, majd átvette a repülő fölött az irányítást – idézi fel a történteket az airportal.hu négy évvel ezelőtti cikke.
A fegyveres géprabló ezután a géppisztolyával fenyegetőzve próbálta rávenni a személyzetet, hogy őt Nyugat-Berlinbe, illetve hamarosan módosított követelése szerint Bécsbe vigyék.
Ezt nem sikerült elérnie. Az éjszakába nyúló alkudozás során – amely alatt már egy fegyveres rajtaütés tervét is kidolgozták a lengyelek, ám ahhoz Budapest nem járult hozzá – előbb a fedélzeti mérnököt, majd a másodpilótát mentették ki a lengyel hatóságok. A géprabló nem sokkal éjfél előtt hagyta el a Malév-gépet, leszállása után a kommandósok elfogták, „további sorsa ismeretlen” – fogalmazott róla Moys Péter légijogi szakértő a Magyar Repüléstörténeti Társaság 2006-os konferenciáján tartott előadásában.
Nem sokkal a mai előtt volt egy másik, kerek évfordulója is egy magyar gépeltérítésnek. Az ráadásul egyben a világ valószínűleg legbénábban időzített, mindemellett a magyar repüléstörténet legkalandosabb, Szombathely fölött tűzharcba torkoló géprablási kísérlete is volt.
Kezdjük a (majdnem) végén. 1956-ban a havi átlagkereset nagyjából ezer forint volt (az iparban 1308, a mezőgazdaságban 1028, de például egy szövőnő átlagosan csak 955 forintot kapott kézhez). A húszéves, a korabeli feljegyzések szerint „csinos, jól öltözködő és feltűnően értelmes” Sárosi Mária így egy csapásra igen vagyonos lett, amikor egy összegben 5000 forintot vehetett át a belügyminisztertől (az aktuális bruttó átlagkeresettel számolva mai értéken ez nagyjából 1,3 millió forintnak felel meg). A pénz mellé ráadásul egy belügyminiszteri dicséret is járt. Mindezt a már említett, nagyjából hatvan évvel ezelőtti géprablási kísérlet megakadályozásáért kapta.
1956. október 15-én egy négyfős társaság (Kabók Sándor, Kutasi István, Merczel Gábor és egy görög férfi, Neckos Vaszilisz) úgy döntött, hogy az akkor még létező belföldi légi közlekedés egyik járatát – az ilyen gépeknek köszönhette pályafutása kezdeti sikereit a hírhedt tolvaj Repülős Gizi –, a menetrend szerint Budapest–Szombathely–Zalaegerszeg útvonalon közlekedő gépet eltéríti, és azzal nyugatra szökik.
A kísérletük nem volt alapból kudarcra ítélve: szinte napra pontosan három hónappal korábban, 1956. július 13-án egy hatfős társaság ugyanezen a vonalon végrehajtott egy sikeres gépeltérítést, és a Budapestről indult géppel Ingolstadtba menekült (erre később még visszatérünk).
Kabókék azonban nem számoltak azzal, hogy tervükről elég részletesen tud az ÁVH is – köszönhetően Sárosi Máriának és egy Kocsis Zoltán nevű minisztériumi osztályvezetőnek. Kocsis 1956. október 13-án, szombaton délelőtt besétált a BM-hez, hogy szóljon: úgy tudja, hogy a két nappal későbbi szombathelyi gépet fegyveresek akarják elrabolni. Egy 1958-ban kelt rendőri jelentésben, amelyet Moys Péter idéz a 2013-as, Egy repülőgép-eltérítési kísérlet utóélete című tanulmányában, elég részletesen leírják, hogyan bukhat meg egy házmesterországban egy könnyű flörtnek induló találkozáson egy gépeltérítés:
„[Kocsis] elmondotta, hogy még régebben nyilvános helyen ismerkedett meg Sárosi Mária 20 éves nővel, akivel azóta is szórványosan kapcsolatban áll. Sárosi Mária elmondta neki, hogy ismerősei akarják a gépet elrabolni.”
A rendőrök még aznap kapcsolatba léptek a nővel, aki elmesélte nekik, hogy
Jutalom végül járt is, csak nem Kocsisnak, hanem a nőnek, akit megbíztak, hogy „végezzen részünkre felderítést, amit ő szívesen el is vállalt”.
Az természetes volt, hogy a repülőgépen rendőrök, pontosabban ávh-sok is vannak, ezen a hétfői gépen azonban nemcsak a pilóta mellett volt egy államvédelmis (az úgynevezett áv-s gépkísérő), hanem az utasok között is volt két BM-tiszt. A Vasmegye című lap beszámolója szerint a gép szombathelyi felszállása után „a banda három géppisztollyal, pisztollyal, kalapácsokkal, baltával, feszítővassal és robbanó gyutaccsal felszerelt tagja fegyvert rántott, és felszólította az utasokat, hogy tartsák fel kezüket”.
A négy gépeltérítő közül Kutasi belehalt a lövöldözésbe – a pilótafülkéből kilövő áv-s találta el –, ketten pedig megsérültek, Kabók életveszélyes tüdő- és haslövéseket kapott. A gép közben visszafordult Szombathely felé, ahol a támadókat csőre töltött géppisztolyokkal várta a rendőrség.
És hogy miért ez volt minden idők legbénábban időzített géprablása? Azért, mert az akció után egy héttel kitört a forradalom, és a következő napokban bárki, aki akart, viszonylag szabadon menekülhetett nyugat felé. Az októberi gépeltérítők viszont nem, Kabók például az egész forradalmat kórházban töltötte, csak '57 elejére épült fel súlyos sérüléseiből.
Ez volt egyébként a magyarországi repüléstörténet legvéresebb gépeltérítése is – miközben lényegében minden esetnek kijár valamilyen „leg” jelző. Hogy hány is volt? Ha mindent beleszámolunk, 1919 és 1989 között nyolc esetről beszélhetünk. Azonban a már említett Moys Péter, aki 2006-os előadásában a nyolcból hét esetről viszonylag részletesen beszámolt, úgy értékelte, hogy a hétnek csak egy része volt valódi gépeltérítés, máskor géprablásról lehet beszélni, míg a talán leghíresebb eset még csak az sem volt.
És hogy melyik is volt az első? Mint azt bő két éve már megírtuk, tudomásunk szerint a legelső gépeltérítő egy bizonyos ifj. Nopcsa Ferenc viharos életű nemes, tudós, kalandor volt. A felsőszilvási Nopcsa famíliából, egy elmagyarosodott román származású, magyar nemesi rangra emelt és 1855-ben ausztriai bárói címben részesített családból származott. Ő maga „szóban és tetteiben is mindig magyarnak tartotta magát, és egy kissé talán albánnak (megpróbálta elérni Albánia trónját és kémtevékenységet is folytatott a török birodalom ellen)” – írta róla a Hunyad Megyei Hírmondó egy 2011-es számában.
Az albániai kudarc után előbb Bukarestbe, majd Budapestre utazott. Itt érte az első világháború vége, az őszirózsás forradalom, majd a Tanácsköztársaság kikiáltása is. Ezután nem sokkal, tehát 1919 tavaszán „egy régi engedéllyel repülőt szerzett és Bécsújhelyre repült”, a pilótát, aki kezdetben húzódozott az utasításainak eleget tenni, a fegyverével kényszerítette arra, hogy őt nyugatra szállítsa.
Érdekes módon mégsem ezt az esetet szokás az első magyar géprablásként emlegetni (Moys Péter nem is tesz róla említést), hanem azt, amit néha a világtörténelem első géprablásának is hívnak. Holott nem az első volt, és ráadásul nem is géprablás.
1921. október 20-án IV. Károly és magyar segítői egy hatfős repülővel érkeztek Svájcból Magyarországra, hogy megkíséreljék (már másodízben) megszerezni a magyar trónt. A királypuccs, ahogy természetesen az első is – hiszen különben nem kellett volna második puccskísérlet –, kudarcot vallott.
De ami fontosabb: mint Moys Péter felhívta rá a figyelmet, a hatszemélyes Junkers F–13 típusú gépet nem elrabolták, nem is eltérítették. A repülőt egyszerűen bérbe vették egy légitársaságtól, az úticél a felszállástól kezdve Magyarország volt (IV. Károly, akinek ez volt az első és egyetlen légi útja, csak azzal sértett törvényt, hogy Svájc korábban megtiltotta neki az ország elhagyását), és a személyzetet nem kellett megfenyegetni, a pilóták ugyanis királyhű repülőtisztek voltak, és a gép gond nélkül le is szállt még aznap délután négy óra körül Kapuvár közelében (innen indult a főváros ostromára, majd bukott el Budaörsnél a mintegy hatezer fős legitimista serege).
A második világháború után, 1949 és 1956 között igazi géprablási és -eltérítési hullám volt az országban: négy akciót is feljegyzett a repüléstörténet. Az elsőt 1949. január 4-én a Malév-jogelőd MASZOVLET egy pilótája követte el: Majoros János utasként, álnéven és álöltözékben (Róth Sándor nevére vett jeggyel, magát rabbinak álcázva) szállt fel Pécsen egy Budapestre induló gépre.
Felszállás után a pilótafülkében felfedte kilétét, és átvette a gép irányítását Kun Miklós parancsnoktól, aki – akárcsak Kiss István másodpilóta – be volt avatva a tervbe. A gép az amerikai megszállási övezetben, Münchenben szállt le, valamennyien menedékjogot kaptak, Kun és Majoros kivándorolt az USA-ba. A szakértő szerint ezzel együtt ez az eset is csak géprablás volt, és nem gépeltérítés, hiszen a személyzet egy része is aktív közreműködő volt.
Bő két évvel később még csak nem is géprablással, hanem simán lopással szerzett meg két repülőgép-szerelő egy kétkormányos, oktatási célokat szolgáló PO-2 repülőt: a ferihegyi reptéren üresen, pilóta nélkül álló gépet elkötötték, és miután Budaörs felett egy gyakorlatozó katonai gép sem tudta földre kényszeríteni őket, Pál József és Martényi József sikeresen nyugatra menekült.
Aztán jött 1956. Előbb július, amikor egy hatfős társaság (a rendszerváltást is megérő Iszák Ferenc – aki Free for All to Freedom címmel regényt is írt az akcióról –, Polyák György, a néphadsereg volt pilótája, Pintér Károly és Jakaby József vitorlázórepülő, valamint két nehézsúlyú bokszoló, Balla Károly és Kiss Gábor) a Budapest-Győr-Szombathely vonalon közlekedő Li–2-es gépet térítette el, és disszidált vele a németországi Ingolstadtba; az eset apropóján három éve film is készült Szabadság-Különjárat címmel.
A gépen volt ugyan ávós tiszt is, ám ő a pilótafülkében volt a gépeltérítés kezdetekor, és fegyverét a közelharcban nem tudta használni. A 14 utas egy része hazatért (a személyzettel együtt, egy héttel később), ám a korabeli sajtóhírek szerint ketten a gépeltérítőkhöz hasonlóan nyugaton maradtak.
Aztán jött a már említett októberi gépeltérítést, az egyetlen, ami halálesettel is végződött. Majd jó negyedszázadig nem volt több támadás a Malév gépei ellen, végül a nyolcvanas években kettő is. Az egyik a már említett 34 évvel ezelőtti eset, az utolsó sikertelen géprablás. Végül az utolsó magyar gép elleni támadás már a rendszerváltozás közelében, 1989 márciusában történt a prágai reptéren. Az sikeres volt, de cseppet sem zökkenőmentes.
Két szlovák tizenéves lefűrészelt csövű vadászpuskákkal kerített birtokába egy gépet, túszul ejtve a személyzetet és tíz utast. Taba Lajos prágai magyar konzul magát ajánlotta túsznak az utasok és a légi kísérők helyett – a gépeltérítők az ajánlatot elfogadták, majd maradék négy túszukkal (a másik három az úgynevezett hajózószemélyzet három tagja volt) felszálltak Prágából. Eredetileg azt tervezték, hogy ejtőernyővel kiugranak a spanyol partoknál – a repüléshez nem értő nagy többségünkhöz hasonlóan ugyanis ők sem tudták, hogy ezeken a polgári utasszállító gépeken nincs ejtőernyő, és ráadásul ha lenne is, egy ilyen ugrás könnyen halálos lehetne.
Végül a gép Németországban ért földet, a gépeltérítőket az NSZK hatóságai fogták el, és bár kérte tőlük Csehszlovákia, nem adták ki őket. Aztán mire a német jogi procedúra véget ért, már mindegy is volt a dolog, Csehszlovákia pedig a rendszerváltás után meg is szűnt – ahogyan a Malév-gépek elleni támadások is. Majd idővel maga a Malév is.
Ne maradjon le semmiről!