78 éve kezdődött a patinás Óbudai Hajógyárban az utolsó, nagy volumenű, független megrendelésben teljesített hajóépítés. 1939. november 30-a reggelén a hajógyári vezetők ünnepi beszéde és egy pravoszláv pópa áldása után elkezdődött a CÁR BORISZ III. motorhajó építése. De miért is Óbudán építtettek hajót a bolgárok? Mi a kapcsolat a magyar hajógyártás és a bolgár dunai hajózás között?
A kapcsolat gyökerei visszanyúlnak a DDSG (Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Erste - Első Duna-Gőzhajózási Társaság) addigra már több mint százéves al-dunai jelenlétére és Hartmann József, az újpesti hajógyártás úttörőjének tevékenységéig, aki számos gőzhajót építtetett román, orosz, görög és talán még bolgár vállalkozók részére.
Bulgáriában ismert történet a Radetzky gőzhajó eltérítése is. 1876 májusában Hristo Botev forradalmár-költő és felkelőtársai eltérítették a DDSG Radetzky személyszállító gőzhajóját, hogy csatlakozzanak kozloduy-i társaikhoz. A felkelők több csoportban, más-más kikötőkben szálltak fel a hajóra és adott jelre átvették az uralmat a hajó felett – ami nem volt nehéz feladat, mivel a kb. 300 utasból 175-en felkelők voltak. Senkinek nem esett bántódása, Kozloduy-hoz érve a kedélyes hajóeltérítés végén Botev és a kapitány, Dagobert Englander kézfogással váltak el, a hajó legénysége és az utasok pedig kalaplengetve búcsúztatták a felkelőket.
Bulgária függetlenségének elérése (1908) után következő években súlyos áldozatokkal járó háborúkban vett részt és az első világháborúból vesztes hatalomként kikerülve a következő évtizedekben kül- és belpolitikai lavírozásra kényszerült. Az 1930-as évek végére egy német orientációjú, de a Szovjetunióval háborút nem vállaló, autoriter vezetés állt az ország élén III. Borisz cár alatt.
Ezen előzményektől nem függetlenül a német/németbarát gazdasági befolyás is jelentős volt Bulgáriában. Így például a Dunav bolgár királyi hajózási társaság 50%-a a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. tulajdonában volt (másik 50% a DDSG révén az Anschluss után német birodalmi tulajdon). Pozíciójukat némileg javítandó a bolgár vezetés 1935 márciusában egy állami tulajdonú, nemzeti hajózási társaságot alapított. A Partmenti Hajózási Társaság (RKP, Речно крайбрежно плаване) 1940 májusától folyami és tengeri üzem szerint szétvált, így létrejött történetünk főszereplője, a mai napig létező a Bolgár Folyamhajózási Társaság (BRP, Параходство българско речно плаване).
Az állam a feltörekvő vállalat fejlesztését 150 millió leva hitelből kívánta megvalósítani, ami 10 hajóegység (3 nagy személyszállító motorhajó, 4 áruszállító motorhajó, 1 vontatóhajó és két, 1000t-ás tankuszály) építtetését jelentette, melyeket német cégektől rendeltek meg. A BRP első nagyobb hajógyári megrendelése egyben a DDSG óbudai hajógyárának utolsó nagy hajóépítésének is bizonyult.
A Hermann Göring Werke nehézipari megakonszern alá tartozó óbudai hajógyár 1939 őszén kapta a megbízást, hogy három, egyenként ezer fő befogadására is alkalmas, nagy személyszállító motorhajót építsen a BRP részére. Itt azonban egy fontos megjegyzést kell tenni, mert a hajózástörténeti szakirodalomban használt, Stefan Csikos és Varró József által összeállított óbudai hajógyári lista révén elterjedt, hogy a második hajó 1942-ben, a harmadik pedig 1943-ban készült el. A Fortepanra is feltett, a Közlekedési Múzeum szakemberei által (és a Magyar Hajózásért Egyesület közreműködésével) feldolgozott fényképanyag azonban az 1942-es Magyar Folyamhajózási évkönyv rövid közlését igazolta;
A harmadik nagy bolgár személyhajó, mely szintén az óbudai hajógyárban épült s jelenleg a legkorszerűbb hajó a Dunán, novemberben [1941] elkészült és Bulgáriába indult.
De mi is a jelentősége ennek a három hajónak önnön korszerűségükön túl?
A három bolgár hajó a DDSG Planetenklasse (a korszak impozáns, nemzetközi expresszhajói) valamiféle továbbgondolása volt, amit tervrajzok hiányában sajnos nehéz pontosan megmondani. A képek alapján mindenesetre egyértelmű, hogy az első hajó építése után a terveken módosítottak. A hajótestek belső szerkezeti egységei és a fedélzet hegesztéssel, a borítás szegecseléssel készültek német minta (a Germanischer Lloyd előírásai) szerint. A horgonycsörlő villamosmotoros üzemű, a központi fűtés olajtüzelésű volt, a kormánylapátokat Hitzler-rendszerben építették.
Az utashelyiségek bútorozása fényűző és higiénikus. Rezgés- és hangtompító szigetelésű falak. Befogadóképessége: egy kétágyas díszlakosztály, 24 első osztályú és 40 másodosztályú utas, valamint 39 fő hajószemélyzet számára. A kivitel szakszerű és tetszetős.
– írta a CÁR BORISZ III.-ról Mladiáta János mérnök 1941-ben. A II. világháború után a szovjetek részére épített egyik nagy személyszállító motorhajó-típust (a szovjet „kabinhajók”), a DUNAJ-típust szinte bizonyosan a bolgár hajókkal szerzett tapasztalatok alapján tervezték meg, jóllehet ezek a hajók már kelet-német SKL motorral épültek.
A külföldön rendelt új bolgár dunai hajók leszállítása májusban megkezdődik. Az egyes hajókat 2-3 hónapi időközökben szállítják le. Az új bolgár hajók személyzetét magyar, jugoszláv és német kikötőkben képezik ki.
– írta optimista módon a Népszava 1940. március 7-én. A CÁR BORISZ III. még 1940 végén is a hajógyárban állt a munkálatok lelassulása miatt és csak 1941 tavaszán állt szolgálatba. A hajók eleinte Vidin és Szilisztra között közlekedtek, optimális személyszállító kapacitásuk 700 fő volt. A CÁR BORISZ III. 1945-től GEORGI DIMITROV néven üzemelt 1983 novemberi leégéséig, miután szétvágták. A második hajó, a CARICA JOANA 1945 után ALEKSZANDAR SZTAMBOLIJSZKI politikus nevét viselte. Később többször is megfordult Bécsben és Budapesten is, mivel „eszmei” elődeihez, a DDSG Planetenklasse hajóihoz hasonlóan expresszjáratban üzemelt 1982-ig. Az 1990-es évek elején bontották szét. A harmadik hajó, a KNJAZ SZIMEON a háború alatt aknára futott és elsüllyedt. Kiemelése után 1946-tól DIMITAR BLAGOEV néven üzemelt szintén expresszhajóként 1980-ig. A rossz állapotba kerülő hajót 1997-ben egy budapesti cég megvette, átnevezte KATALIN-ra, hogy átépítve újra üzembe helyezze, de a hajó olyan rossz állapotban volt, hogy 2001-ben az újpesti öbölben elsüllyedt. Kiemelés után egy ideig állóhajó volt, majd 2011-ben szétvágták.
Tinku Balázs
A szerző a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hajózási muzeológusa, részt vett a Fortepanra felkerült hajógyári fényképek feldolgozásában.
A cikk az Index és a Napi Történelmi Forrás (www.ntf.hu) együttműködésből jött létre, olvassa az ő cikkeiket is! A cikk készítésekor az NTF együttműködött a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal is.