Melyik az a budapesti Duna-híd, amelynek a legrégebbi a szerkezete, alakja, és anyaga? A kérdés egyszerűnek tűnik, hiszen mindenki tudja, hogy Magyarország és Budapest első Duna-hídja a Lánchíd. A helyes válasz mégsem ez. A Lánchídnak ugyanis csak a kapuzatai eredetiek, és persze az oroszlánok. A legöregebb hídszerkezet a Szabadság híd, amely egyben Budapesten az első magyar tervezésű és magyar anyagból épült híd. Ezt is felrobbantották a németek 1945-ben, de a híd nem omlott teljesen össze, és a komoly sérüléseket 1946. augusztus 20-ra kijavították.
A Szabadság híd szerkezete és jórészt anyaga is megegyezik azzal a híddal, amelyet 1896. október 4-én Ferenc József avatott fel. A híd tervezője Feketeházy János, a 19. század legnagyobb magyar hídtervező mérnöke volt, aki ekkorra már nyugállományba vonult, de az aktív munkával nem hagyott fel.
De ki is volt ez az ember, akinek nevét alig ismeri a szakmai közönségen kívül a magyar közvélemény, holott tevékenysége jelentőségében a korszak nagy építészeivel, Ybl Miklóssal vagy Hauszmann Alajossal mérhető csak össze?
Bár évtizedek óta többen kutatták Feketeházy János életművét, mégse tudjuk, hogy pontosan hány hidat is tervezett. A szakmai közmegegyezés szerint 1872 és 1912 között az összes MÁV-híd tervezéséhez köze volt. Az biztos, hogy a mai hídjaink közül az ő munkája a komáromi Erzsébet híd (1892), az esztergomi Mária Valéria híd (1895), de ő tervezte az első budapesti vasúti összekötő hidat (1877), az 1944-ben lerombolt szegedi közúti hidat (1883), a második szolnoki vasúti hidat (1888-tól 1939-ig állt), három forgóhidat Fiumében (1888-1890), ezen kívül az Opera, a Vámház és a Keleti Pályaudvar tetőszerkezetét.
Feketeházy 1842. május 16-án született Vágsellyén, Feketeházy Domonkos és Fekete Anna másodszülött fiaként. A párnak összesen hat gyermeke született. Apja cseh származású kántortanító volt. A közeli Nyitrán érettségizett 1861-ben, egyetemi tanulmányait Bécsben és Zürichben végezte. 1866-ban pedig Bécsben helyezkedett el az Osztrák Államvasút igazgatóságán.
Magyarországon közben egyre másra merültek fel ötletek, elképzelések arra, hogy a Lánchíd mellett új híd kell, illetve a Duna két oldalán kiépülő vasútvonalakat valamilyen formában összekössék.
A hazai viszonyokra jellemző volt, amikor egy Maygraber Ágoston nevű vállalkozó – Kaiser István 1860-as években szabadalmaztatott hídépítési eljárására alapozva – engedélyt kapott egy pest-budai vasúti híd építésére. A vállalkozással sok probléma volt, amely közül csak az egyik az, hogy a hidat nem lehetett volna megépíteni. Magyarországon egyszerűen nem volt olyan szakember, aki komoly szakvéleményt tudott volna mondani egy ilyen tervről. Ugyan 1857-ben már épült egy nagy vasúti vashíd a Tiszán, és éppen ekkor készült a 104 méteres nyílású algyői Tisza híd, de azokat külföldiek tervezték és külföldi anyagokkal építették meg.
1867-ben Feketeházy hazaköltözött. Életrajzai általában úgy fogalmaznak, hogy a fiatal mérnök megalázóan alacsony, mérnökgyakornoki állást kapott a Vasútépítészeti Igazgatóságnál, aránylag kis fizetéssel. A legtöbb leírás szerint – jó magyar szokás szerint – folyamatosan mellőzték, komoly elismerést soha nem kapott, és fő műveit is elvitatták tőle. Az 1883-ban átadott szegedi közúti hídra is csak 1934-ben került fel az az emléktábla, amely szerint a híd tervezője Feketeházy, és az is csak az után, hogy Dr. Lósy-Schmidt Ede megírta azt a cikket, amelyben bebizonyította, hogy a szegedi híd tervezője nem Eiffel, hanem Feketeházy volt.
A Ferenc József híd – a mai Szabadság híd – megépülte után szintén vitatták, hogy a híd tervezője valóban Feketeházy lett volna. Kitüntetést nem kapott, csak egy alkalommal írásbeli dicséretet Baross Gábortól. Így érthető, hogy a megtört ember 1892-ben, 50 évesen nyugdíjba vonult.
Ezt a tipikusan magyar karriert azonban, ahol a középszer elnyomta a kiemelkedő tehetséget, árnyalja néhány tény és érdekesség. Amikor Feketeházy hazaköltözött, csupán 25 éves volt, és mindössze egy éves munkatapasztalattal rendelkezett. Igaz, hogy itthon nem volt tapasztalt hídtervező mérnök, de víz- és vasúttervező mérnökök terén már más volt a helyzet, abból több jól képzett szakember tevékenykedett itthon.
Ennek ellenére Feketeházy még nem volt 30 éves, amikor megkapta a legfontosabb magyar vasúti híd, az összekötő vasúti híd tervezésének feladatát:
A vasmunkák Cail et Comp. párisi gyárában készíttetek; az építést a „Fileul Brohy" czég vezette, de a vasrészletekhez való terveket Feketeházy János mérnök hazánkfia készítette és ugyanő vezette a részlettervek kidolgozását; tanúsított szakértelméről a nevezett franczia czég igen hízelgő bizonyítványt állított ki
– írta róla a Vasárnapi Ujság 1877-ben.
Néhány év alatt elég komoly hírnévre tett szert, ennek bizonyítéka épp a szegedi közúti híd. A tervpályázatra csak olyan irodák jelentkezhettek, akik vállalták a híd felépítését. A párizsi Eiffel cég két tervvel pályázott, az egyik Feketeházy munkája, amelyet pont a tervező szakmai hírneve miatt vett meg a francia cég. A híd 1880-1883 között fel is épült. Ez az, amelyről fentebb írtuk, hogy csak 1933-ban derítették ki, hogy ki is tervezte. Feketeházy szerepe azonban sem a szakma, sem a sajtó előtt egy pillanatig sem volt titok! 1880-ban a Gazdasági Mérnök című újságban a következő volt olvasható:
Az elfogadott (terv) Eiffel-féle, melyet különben magyar mérnök, az összekötő vasúti híd s az operaház vastetőzetének ismert szerkeztője, Feketeházy János tervezett.
Ez után számos alkalommal tényként közlik a sajtóban, hogy a szegedi híd terveit Feketeházy készítette, sőt ez szerepel már az 1925-ben kiadott Révai Nagylexikon Szeged szócikkében is.
Az 1892-es nyugdíjba vonulása után sem hagyott fel a munkával. Bár általában az szerepel a leírásokban, hogy egészségügyi okokból vonult vissza, egyes korabeli sajtóhírek szerint ekkor Svájcban tevékenykedett. 1894-ben pedig beadta terveit a Fővám téri hídra, amely az egyik legmodernebbnek számító hídrendszert, a Gerber csuklós szerkezetet különleges szépséggel valósította meg. Az ilyen hidakról személyes tapasztalatot is szerezhetett, hiszen 1890-ben hivatalos minőségben vett részt a kor legnagyobb hidja, a hasonló szerkezető Forth vasúti híd 1890-es felavatásán.
Voltak cikkek, amelyek nagyobb jelentőséget tulajdonítottak a végleges kivitelezési tervek elkészítőinek, mint a híd szerkezetét meghatározó pályázati terv kidolgozójának. Az igaz, hogy a beadott terv és a megépült híd részleteiben eltér – óriási szerepe volt a híd végső kialakításában Nagy Virgilnek – de a pályázatra nem is kiviteli terveket kértek.
Az átadás napján viszont a Főváros Lapok így írt Feketeházyról: „(...) Feketeházy a legszerencsésebb kezű magyar hidtervező mérnökök közé tartozik annyiban, hogy terveinek konczepeziójában egyéb szükséges jó tulajdonságokon kívül, mindig van bizonyos könnyedség és elegánczia. Evvel a jó tulajdonságával szokott ő győzni kisebb-nagyobb pályázatokon. Jelesebb alkotásai közül említésre érdemesek: a szegedi közúti Tisza-hid, a melyet a párisi Eiffel czég épített az ő tervei szerint, a szolnoki vasúti Tisza-hid, a komáromi Duna-hid első terve, a budapesti keleti pályaudvar tetőszerkezete stb."
Feketeházy 1892-ig a m. á. v. szolgálatában állott; azóta nyugalomban, de mint a vámháztéri hid pályaterve is mutatja, nem tétlenül él.
Milyen ember is volt hát Feketeházy? Visszahúzódó, szerény, megtört? Néhány utalás azt mutatja, hogy nem igazán. 26 évesen már felolvasta elképzelését a Magyar Mérnöki és Építész Kamara gyűlésén a budapesti vasúti hídról; önálló anyaggal jelentkezett az 1878-as párizsi világkiállításon; folyamatosan szabadalmi kérelmeket adott be és kapott például fordítókorongra, vasbeton tetőszerkezetre, hadihídra, stb; választmányi tagja volt a Budapesti Korcsolyázó Egyletnek.
Viszonylag későn, 42 évesen lett apa, de összesen 3 fia született, mindegyik sportoló, a két kisebbik válogatott focista. (A legkisebb fia vitte tovább a János nevet és a mérnöki hivatást, a másodszülött fiú katonatiszt, míg a legidősebb jogász lett.)
Domonkos Csaba
"Feketeházy János főműve a Gerber csuklós szerkezetű Szabadság híd. De ugyanilyen jelentős a csonka sarló alakú tartó, ilyen szerkezete van például a Mária Valéria hídnak. E szerkezetet a szolnoki vasúti hídnál alkalmazta első alkalommal Feketeházy, és később számos más hídnál is használták, például Komáromban, vagy a bajai vasúti hídnál. A szerkezet előnye, hogy abból 90, 100, 110 és 120 méteres nyílásokat egyaránt készítettek, és a szükséges áthidalásokat ebből a gyakorlatilag típustervből megbízhatóan, és tetszetősen lehet felépíteni."
A cikk az Index és a Napi Történelmi Forrás (www.ntf.hu) együttműködésből jött létre, olvassa az ő cikkeiket is! A cikk készítésekor az NTF együttműködött a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal is.