Demszky Gábor és Molnár Gyula mosolyogva tandembiciklizik valamelyik választás előtti időszakban. Többek közt ez a kép is felvillant a Fidelitas mai településkonferenciáján, amelyik a két évvel ezelőtti Városálom 2010 folytatása volt, ezúttal "2 kerék - 4 kerék" alcímmel, a bringázásra kihegyezve. A csipkelődés egyfelől érthető, mert a főpolgármester tényleg inkább csak a választások előtt pattant nyeregbe, másfelől kicsit megmosolyogtató volt a példa - hogy nem érzik az öniróniát. Mert hát ugye most is kampányidőszak van és a konferenciának helyszínt adó A38 előtt egyetlen kerékpárt sem láttam (tudom, tél van).*

Az viszont vitathatatlan, hogy idén még egy párt sem tűzte zászlajára a kerékpározást (hacsak az LMP Peugeot-reklámját nem számítom, amire viszont nem értem miért nem csaptak még le a reklámbloggerek). Na de lássuk, miről is szólt a konferencia (az @urbanistablog folyamatos twitteres közvetítése alapján).

Schneller Domonkos, a budapesti Fidelitas elnöke a két évvel ezelőtti beszédéhez képest most a kampány ellenére nem nyomott pártpolitikai paneleket, hanem külföldi példákat hozott - elsősorban stockholmi képekkel illusztrálta, milyen egy kerékpárbarát város. Nálunk nincsenek a közintézményeknek bringaparkolója, sőt az is előfordul, hogy a céges mélygarázsba sem engedik leállni a dolgozókat.

Míg Budapesten 187 km bicikliút/-sáv van, addig Bécsben 1000 km. Ha ebben a tempóban fejlesztjük a bringaúthálózatot, 30 év múlva érjük utol Prága és 110 év múlva Bécs vagy Berlin mai fejlettségét. Amszterdamban a közlekedés 40%-a zajlik kerékpáron (és minden taxi két kerékpár szállítására is alkalmas), nálunk ez csak 1-2%, sőt vannak akik szerint csak fél.

Extrém példának bemutatott egy norvég várost is, ahol biciklilift van a síliftek mintájára: vagyis a kerékpárosok felhúzathatják magukat a dombra. Ha nem is ez a cél, azért egy olyan kamerával őrzött B+R parkolót, mint amilyen Albertirsán van, szerinte is ki lehetne alakítani Budapesten párat.

Azt azért megjegyezte, hogy nálunk furcsamód csak a milliárdos nagyságrendű fejlesztések valósulnak meg, a milliósak nem...

László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke először kicsit szabadkozott, hogy mit is keres egy kampányrendezvényen (1. mindenhova elmegy, ahol elmondhatja a véleményét, 2. a két évvel ezelőtti rendezvény is jó volt szerinte 3. még életében nem kapott 40 perc felszólalási lehetőséget), majd leszögezte, nem szereti a kerékpáros-autós felosztást. Ilyen emberek nincsenek, csak olyanok, akik el akarnak jutni A-ból B-be, és ehhez hol ezt, hol azt vesznek igénybe. 

Szerinte egyébként nem olyan nagyon rossz a helyzet: elég sokan közlekednek nálunk kerékpárral és bár az infrastruktúra hiányos, nem ez a legfontosabb.

Egy felmérésük szerint a megkérdezett budapestiek negyven százaléka szívesen kerékpározna, ha... és az említett kifogások között első helyen szerepelt az infrastruktúra hiánya. Ez látszólag ellentmond a fentieknek, de valójában nem, ugyanis a világon mindenhol ezt szokták mondani. Ráadásul volt olyan város (Bécs), amelyik ennek hatására heves fejlesztésbe kezdett, de az eredmény elmaradt. Szerinte, ha van a kerékpározás fejlesztésére 100 forint, akkor abból 70-et szemléletváltásra, tájékoztatásra stb. kell fordítani és csak 30-at az infrastruktúrára.

Ráadásul az infrastruktúrafejlesztést sem úgy kell elképzelni, hogy na akkor hány kilométer bringautat tudunk átadni, ugyanis nem kilométerben, hanem egy adott területben kell gondolkodni - könnyen lehet hogy nem is kell semmit építeni. Budapestnek van úthálózata, amit közlekedésre találtak ki, márpedig a kerékpár is közlekedési eszköz. Természetesen kell egy főhálózat, ami olyan, mint az országnak az autópályák, de a mellette levő területeken lépésről lépésre kell megvizsgálni, hogy mire van szükség a következő sorrendben:

1. lehet, hogy semmit nem kell tenni, mert csendes utca
2. egyszerű forgalomcsillapítás
3. sebességkorlátozás
4. konfliktuspontok kezelése
5. útpálya újrafelosztása (na ez jelenti a gyakorlatban a bringasávot)
6. külön kerékpárút építése
7. és csak ha nagyon-nagyon muszáj, végszükségben sáv a járdán

Lezárásként kitért még az egyirányú utcákba behajtásra - a VII. kerületre már terveztek is egy ilyen hálózatot. Mint elmondta, Brüsszelben a 3 méternél szélesebb egyirányúakat kötelező megnyitni a bringás szembeforgalom előtt (az alatt vizsgálni kell). Ott ez nem befolyásolta a baleseti statisztikákat.

Két apró tippet nyomott még: az egyik, hogy minden útfelújításnál jó lenne elgondolkodni a bringás szempontokon, ugyanis ilyenkor a legolcsóbb valamit változtatni, másrészt jó lenne a fejlesztéseknél időben számításba venni a kérdést. Példaként a Közraktár-projektet hozta a Duna túlpartjáról, ahol csak a végén jutott eszébe a fejlesztőknek, hogy van ott egy kerékpársáv, amit most körülményesen el kell majd vezetni a komplexum körül, ahelyett, hogy mehetne végig a Duna-parton.

Rogán Antal, az V. kerület polgármestere a konferencia előtt vitaindítóként levetített, biciklisáv elleni tüntetésről készült IndexVideó kapcsán megjegyezte, hogy az ő tervük picit más volt, mint ami megvalósult. A Belváros azt támogatta volna, hogy a Múzeum körút V. kerületi (vagyis lakott) oldalán maradjon meg a parkolósáv, viszont így egysávos lett volna az autóforgalom abba az irányba. Viszont a főváros mindenhol a nagyobb áteresztőképességért harcol, pedig szerinte ezt nem mindenhol kellene erőltetni.

Amikor átvett a kerületet volt benne egy autópálya (Kossuth Lajos utca) és legalább kettő autóút (József Attila utca és a Kecskeméti, amelyik a repülőtér forgalmát egyenest a Belvárosba vezeti). A Főutca programmal ezt próbálták kicsit megtörni, szerinte a fővárosba hajtó autósok is jobban járnak, ha nem kell a Belvároson keresztül verekedniük magukat. Ráadásul úgy oldják meg, hogy gyalogos-/kerékpárosbarát legyen a Főutca projekt, hogy az Egyetem és a Szabadság tér kivételével egyiket sem teszik sétálóvá.

Nagyon fontos lenne véleménye szerint a kerékpár-kölcsönzőrendszer megvalósítása, a tervek megvannak 1140 kerékpárral és 75 dokkoló ponttal, mobilfizetéssel, félórás ingyenes használattal, bérlettel, miegymással. Csak szerinte a főváros nagyon lassan lép az EU-s projektekben (a Főutcán is, a kerület lassan befejezi az ő részét, míg a budapesti szakaszok el sem kezdődtek). Megjegyezte azt is, hogy a párizsi rendszerhez Magyarország szállította a bringákat, vagyis gyártókapacitásunk lenne rá és még a hazai ipart is támogatnánk vele.

Tarlós István beszédén sajnos két éve is elaludtam, pedig akkor egy csaj olvasta fel a levelét, akinek akkori beszámolóm szerint jó melle volt és nem is tudott elkalandozni a témától, ráadásul nem egy konferencia utolsó előadásaként hangzott el, mint most Maradjunk annyiban, hogy egy pár perces megdöbbentő kerékpártechnika-történeti összefoglalóval nyitott a XVII. században kezdve (megnyugtatta László Jánost, hogy nem akarja bevezetni a bicikliadót, ami az 1800-as évek végi Párizsban volt), majd inkább Budapest általános közlekedési kérdéseiről beszélt. Mindenesetre annyi volt a lényeg:  a kerékpárosok is legyenek a közlekedés egyenrangú résztvevői, de osztozzanak a felelősségben is - és ebben meg is egyeztek a Kerékpárosklub elnökével.

Egész különös végszava volt amúgy egy hallgatói kérdés nyomán (mikor lehet metrón szállítani kerékpárt?). Elmondta, hogy itt előbb fontosabb kérdéseket kell megoldani, pl. hogy legyen metró, meg hogy oda le lehessen jutni, és aztán majd lehet ezzel is foglalkozni. Szerinte majd ha új vezetése lesz a városnak, akkor két-három ciklus múlva, egy lendületes fiatal vezető ilyenekkel is fog majd foglalkozni, azzál odafordult Rogánhoz: "Igaz Tóni?"

[Kép innen nyúlva]

Frissítve: *látni ugyan nem láttam, de egy bringa biztos volt ott: László Jánosé - kösz a kommentet!

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!