Egészen különös hangulata van egy Budapest hosszú távú stratégiájáról szóló konferenciának, néhány nappal azután, hogy felröppent a főváros megszüntetésének híre. Bár, ahogy Tarlós István, főpolgármester fogalmazott nyitóelőadásában, most „édes sutasággal” próbálják Lázárék letagadni a javaslatot (nevet persze nem mondott, de alighanem erre gondolt), attól az még felmerült. Finta József szerint ez nagyjából egyenlő lenne Magyarország megszüntetésével. Na de ne fessük az ördögöt a falra, bízzunk benne, hogy lesz Budapest néhány évtized múlva is – kérdés, hogy milyen lesz? Milyen legyen?

Na ez volt a témája tegnap a Heti Válasz és a Duna Fővárosa Egyesület közös konferenciájának.

 

Tarlós szerint harminc éve nem készült olyan átfogó felmérés Budapestről, mint az elmúlt évben. A következő lépés egy lakossági kérdőíves felmérés lesz, majd az összes háttér-információ alapján elkezdik a stratégia megalkotását. Persze kitért a rövid távú tervekre is: ebben a ciklusban háromféle tennivaló van még:

 

1. Az előző vezetés ügyeit rendbe tenni, „sírból visszahozni” (pl. 4-es metró, Alstom, jégpálya, Margit híd)

2. Halaszthatatlan fejlesztések (Széll Kálmán tér rekonstrukciója, római parti árvízvédelmi mű, 1-es és 3-as villamosvonal felújítása/meghosszabbítása, budai fonódóvillamos-projekt, BuBi)

3. A „korábbi városvezetés kezéből kicsúszott vagyonelemek visszaszerzése” (pl. csepeli szennyvíztisztító)

 

A délelőtt legérdekesebb előadását Greg Clark, az Urban Land Institute vezető tanácsadója tartotta. Azzal kezdte, hogy klasszak ezek a városfejlesztési stratégiák, de azért ne feledjük: mondjuk száz városból húsz az, amelyik nem csak elkészíti, de alkalmazza is azt. Nem árt az sem, ha belenézünk más városok stratégiájába: Londoné az infrastruktúra fejlesztésére helyezi a hangsúlyt, New York-é az életminőség javítására (nem utolsó sorban a környezet védelmére).

A legérdekesebb példa szerinte Torinóé. Az egykori gyönyörű barokk ékszerdobozból a XX. század közepére az autógyártás fellegvára, hatalmas iparváros lett. Aztán, mint minden iparváros, megindult a lejtőn és a nyolcvanas évekig minden mutatója romlott. Akkor irányt váltottak. Elővették a szunnyadó értékeket: elkezdték felújítgatni a barokk palotákat – volt, amelyik negyven éve üresen állt. Mára nem csak ennek a művészeti korszaknak az emblematikus városa, de filmipari, innovációs és kulturális csomópont is.

Vagyis a megoldást valahol a kulturális hagyományok újrafelfedezésében és felhasználásban kell keresni – mindezt nagyon ügyesen támogatva a médiával. Ahogy mondjuk Barcelona tette a katalán örökséggel: a Franco-korszak után egy elmaradott településből mára a Földközi-tenger térségének fővárosa lett.

Persze ehhez hit kellett és lelkesedés – az adottságok és a múlt nem minden. Rómának vagy Athénnek is megvan minden adottsága, hogy fővárosként kiemelkedjék, de mára gyakorlatilag városmúzeumokká – vagy még inkább városmauzóleumokká – váltak.

Nagyjából hasonlókat mondott Finta József is, aki szerint olyan, mint egy „rossz álom”, ha Budapestet egy „kedves kisváros” szerepbe kényszerítjük. Úgy látja, a jövő egy zöld város lehet. Az egyelőre kihasználatlan budai zöldek (parkok, fasorok) összekapcsolása egymással és a pesti belvárossal, ahol belső kertek hálózatát kellene kialakítani. Ennek első és legfontosabb lépése a Duna-parti fasorok visszatelepítése lehetne. A zöld Budapest mellett érvelt Fazakas György is, behozva a képbe a zöld tetők hálózatát is.

Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója ennél sokkal földközelibben kezdte. A közösségi közlekedés minden nagyvárosban a legforrásigényesebb ágazat, Budapesten is, csak a költségek 38%-át fedezik a jegybevételek. Nem arról van szó, hogy egy veszteséges cégbe pénzt pumpál az állam, hanem hogy fenn kell tartani egy fontos szolgáltatást.

A – becsült adatok szerint – fővárosiak 40%-a jár közösségi közlekedéssel, az agglomerációból és a külső kerületekből érkezőknél ez az arány sokkal rosszabb: 34%. A főváros autó-központúságának az az oka szerinte, hogy az elmúlt évtizedekben úgy költözött ki félmillió ember az agglomerációba, hogy ezt nem követte a közösségi közlekedés fejlesztése.

Szép dolog szerinte is mondjuk egy gyalogos híd, meg szükség van víziókra, de ne felejtsük el, hogy a BKV 800 milliárdos mínuszban van úgy, hogy le kellene cserélni vagy száz autóbuszt és a kötöttpályákon is helyenként 30-40 éves szerelvények járnak. Ráadásul a húsz éve kölcsönökből tengődő vállalat hitelei épp most járnak le, vagyis a bedőlés szélén van.

Ugyanakkor elkerülhetetlenek a fejlesztések 2020-ig, hiszen ezek nélkül nem lehet EU-támogatásokra pályázni. A Tarlós által is említett projekteken kívül (1-es és 3-as fejlesztése, budai fonódó, Széll Kálmán tér, Bubi) négy olyan fejlesztés van napi renden, amelyet már Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is elfogadott (erről már külön is volt szó gyors hírként, itt csak vázlatszerűen):

 

1. A kisföldalatti megújítása. Új szerelvények, akadálymentesítés. Megvizsgálják a meghosszabbítás lehetőségét Zugló irányába.

2. Gödöllői HÉV összekapcsolása a 2-es metróval. A HÉV-ek cseréje amúgy is időszerű, ahhoz úgyis uniós fejlesztésre van szükség.

3. Ötös metró - első ütem. Az Astoriáig vinnék be a soroksári és csepeli HÉV-et (a csepelin járó szerelvények 47 (!) évesek).

4. Troli- és villamoshálózat kidolgozása. Számba veszik az ötleteket (külső Bécsi út, 1-es Kelenföldre, Bajcsy stb.) és felállítanak egy prioritást

 

Bár általában a könyökömön jönnek ki az ilyen ülések, kétségtelen, hogy Budapestnek kell valamilyen stratégia. Mint ahogy az is, hogy a Zoboki Gábor egyesületének (DFE) tényleg sikerült összehozni főváros, az állam valamint a szakma – köztük a legfontosabb építészeket – és helyenként igen érdekesre volt.

Mindettől függetlenül a délutáni szekcióról – mely a főváros pezsgő zenei életéről és kultúrájáról szólt – ellógtam és az elmélet helyett a gyakorlatot választottam. Elmentem vadászni egy negyedes A-húrt a fiam csellójára.