A tervezett rákospalotai villamosvonal alapvetően nem rossz gondolat, de csak akkor, ha komplett megoldást nyújt a közlekedési igényekre és nem vész el a fejlesztés lehetősége.

Ennek a villamosnak ugyanis csak akkor van értelme, ha a belső végállomása nem a Keletinél vagy az Astoriánál van, hanem ha Budafokon (esetleg Tétényben), a Kamaraerdőnél valamint Gazdagréten. 

Mégis ezt hogyan? Hát egyszerűen 

Sokan ezt lehetetlennek mondják, pedig nem az. Jelenleg nagyon fontos az, hogy úgy épüljön meg ez a vonal, hogy ennek a lehetősége később megmaradjon!

Miért mondom én azt, hogy ez nem lehetetlen? Csak ki kell tekinteni egy picit a nyugat-európai megoldásokra. Például a mi "hannoveri" villamosaink is közlekedtek a föld alatt a szülővárosukban. 

De vegyük át sorban, milyen feltételei vannak ennek, mik az alapvető szükségletei a megvalósításnak  – persze csak nagy vonalakban:

• az alagútban van hely, elférne egy villamos is (szakmai megfogalmazásban az űrszelvénye kisebb kell hogy legyen),
•  a nyomtáv is megegyezik,
•  áramszedő elhelyezkedése, az áramvétel kérdése: erre két jó megoldás is van: vagy felsővezetéket kell kiépíteni az alagútban – aminek semmi akadálya –, vagy az új villamoskocsiknak kell kétféle szedővel rendelkezniük. Ez sem nagy dolog.

• az eltérő feszültségeket is meg lehet oldani elektronikailag, de ezt is figyelembe kell venni az új villamosok rendelésekor. Az új kocsiknak kétáramneműnek kell lenniük.
• alapvető még a peronmagasság kérdése és a kocsiszélesség. Ez egy megoldhatatlan dolognak tűnhet. De csak az első pillantásra. Ha ugyanis jobban megnézzük, ezt a problémát már rég megoldották a németek. Igen, valóban, a mi "hannoveri" járműveink is ugyanúgy alkalmasak a magasperonhoz, mint az alacsonyhoz. Nagyon fontos tehát az, hogy az új villamosok olyan szélességűek legyenek, mint a metró! Függetlenül attól hogy az összekötés most valósul-e meg vagy később.
• A következő gond a jelenlegi metrót vezető automatika. De valójában ez is csak látszatprobléma. Vajon mi fog történni, ha ráengedünk egy idegen járművet a működő rendszerre? Munkámból adódóan tudom, hogy a vasúti rendszerek csak a foglalt pályaszakaszokat "látják". A mostani rendszer viselkedését ki is lehetne próbálni akár ún. "hamis foglaltságok"bevitelével. Egy szerelvény csak akkor fog elindulni, ha az előtte álló vágányszakasz üres. Őt az nem érdekli, hogy egy automata metró van-e ott, vagy egy kézi vezérlésű villamos. Persze, ez utóbbi ugyanolyan jeladókkal felszerelt, tehát amikor ráhajt az automata szakaszra, akkor a vezérlő automatika ugyanúgy észleli  – többszörösen biztosítva. Csak kevesen tudják, hogy a metróban az automata vezetés mellett ugyanúgy működnek a hagyományos jelző- és biztosítóberendezések is.
• Már csak a lehajtó rámpákat kell megtervezni és a viszonylatokat kell kialakítani, de ezzel én most nem fogok foglalkozni. Az előnyök könnyen láthatóak.
• A hatékonyságbecslést is meghagyom az okosoknak.

Ez a megoldás tulajdonképpen a négyes vonal jelenlegi rendszerének a bővítése, továbbfejlesztése lenne.  Az M4-es metró pedig kiváló belvárosi betétjárat lesz. A jövőben pedig megépülhet két új villamosvonal is, Kelenföldről - Gazdagrétre, illetve Budafokról - Téténybe, a Camponáig, így létrejön egy tényleg komplett kelet-nyugati tengely, amely városhatástól városhatásig megoldja a közlekedési igényeket, könnyen elérhető, nem szükséges egy helyre telepített, nagy P+R parkolók építése, azokat el lehet szórni a vonal mentén, nem befolyásolja a felszíni utakat a belvárosban, nem kell villamossal terhelni az Erzsébet hidat, és igazán csak így lehet jól kihasználni a méregdrágán kifúrt alagutakat!

Ha a fent elírtakat meggondoljuk és végigcsináljuk, lehetőleg még ebben a költségvetési ciklusban, akkor egy nagyon jól használható rendszert kapunk, amely hosszú ideig meg fogja állni a helyét, és még az utódaink is sokáig fogják élvezni. De ha ezt is elszúrjuk, hosszú időre tartósítva, akkor mindig kényelmetlen és nehezen használható lesz a rendszer és maga a város.

 Két mondattal összefoglalva a levél lényegét: az újpalotai villamosnak van értelme. De csak akkor, ha bevezetjük a négyes metróba.

Nem tudom... Az ötlet nem új, legalább öt éve foglalkoztatja a közlekedésbarátokat. Ők ráadásul magukénak is vallják az ideát (persze bárki másnak is eszébe juthat, akár másoktól függetlenül is).

Én úgy tudom, hogy a 4-es metró peronmagassága a sínkoronától 1100 mm, a Hannoveriként ismert TW6000-ashoz 870-880 mm-esre van szükség (most nem találtam pontos adatot), tehát nem kompatibilisek egymással. Persze lehetne új villamosokat gyártatni (egyébként valószínűleg kell is, ha átadnak egy ilyen hosszúságú új villamosvonalat).

A probléma részben az, hogy sérülne az egységes villamoshálózati elv, mert erre a vonalra más típusú villamost nem adhatnának ki, és

a szerelvények nem tudna kanyarodni balra jobbra más vonalakra (hacsak át nem építik az összes fővárosi villamosvonalat a magasperonoshoz).

Úgy tudom - de ebben nem vagyok teljesen biztos -, hogy a hannoverihez hasonló villamost már nem lehet gyártani/forgalomba állítani, mert az alacsonyabb peronszinthez leengedett lépcsők nem akadálymentesek.

Szóval az ötlet régi, de a megvalósításra meg nem tálaltak minden szempontból kielégítő megoldást. Itt van egy tanulmány, ami ha nem is pont ezzel, de hasonló problematikával foglalkozik, és sorolja a hátrányokat.

Egyébként ha megvalósul, akkor megint csak kútba esik a Rákóczi úti villamosközlekedés helyreállítása.