A budapesti Nagykörút ma már szinte elképzelhetetlen lenne a középen futó, naponta tömegeket szállító sárga villamosok nélkül, de ez nem volt mindig így. A mai 4-es, 6-os elődje egy kísérletként indult közel 130 éve, azóta viszont a világ egyik legtöbbet használt vonalává nőtte ki magát. 

Április 16-17-án az idei Budapest100 témája kivételesen nem a százéves házak lesznek, hanem az egész Nagykörút, kortól függetlenül. Ebből az alkalomból emlékezünk meg a legfontosabb körúti járműről, a legendás négyeshatosról.

A főváros ismét egy nevezetességgel gazdagodott: villamos vasútja van. Egy ideig csak próba képen rövid darabon, az osztrák-magyar államvasút pályaházától a Királyházáig van kiépítve, de reméljük, nem sokára körül fogja futni a várost a nagy körút egész hosszában

– írta a Vasárnapi Ujság 1887 őszén. A villamosokat nem véletlenül nevezte a korabeli cikk nevezetességnek: addig a fővárost csak lóvasútvonalak hálózták be, az elektromosság alkalmazása a városi tömegközlekedésben még világszerte gyerekcipőben járt.

Az új technológiát 1879-ben mutatta be a Siemens egy berlini vásáron, az első elektromos villamosvonalat pedig 1880-ban Szentpétervár mellett adták át. Egy évvel később a Siemens már a gyakorlatban is megépített egy villamosvonalat Berlin akkori elővárosában, Lichterfeldében, de 1887-ben Európában még csak a nagy-britanniai Brightonban és Blackpoolban, illetve Bécs mellett működött villamos, így a kísérleti vonal megnyitásával Budapest is csatlakozott a világ élvonalához.

A magyar fővárosba Balázs Mór közlekedésmérnök hozta el az új német csúcstechnológiát: a Lindheim és társa, illetve a Siemens és Halske cégekkel közösen 1887 októberében kapta meg az engedélyt Baross Gábor közlekedési minisztertől a próbavonal kiépítésére, melyben Baross megszabta, hogy a nyomtáv egy méter legyen, a villamost pedig felső vezetékek helyett egy földalatti technológiával lássák el árammal.

A Nagykörút ekkor még korántsem úgy nézett ki, mint ma: bár a Parlament már 1871-ben törvényt hozott a tervezett „nagy körútnak” megépítéséről, 1887-ig még alig épültek házak a kijelölt út mentén.

A Nyugati pályaudvar már állt, a kísérleti villamosvonal pedig a pályaudvar épülete előtt álló indóházból indult, a két kocsiból álló, zöldre festett szerelvény

a Sugárút (mai Andrássy út) építésekor már elkészült házak között, majd végül a Király utcánál, nagyjából egy kilométer után véget is ért az útja és fordult is vissza.

Az útja nem volt veszélytelen, alig néhány nappal a villamos indulása után megtörtént a budapesti villamosok első balesete is: a kőkemény 10 kilométeres sebességgel száguldó szerelvény fellökött egy tejeskocsit, amelyről még a kocsis is leesett. A rendőrök is kimentek a helyszínre, de az áldozat addigra elmenekült.

Bár a Nagykörút kiépítése a város egyik legfontosabb projektje volt a korban, az 1887-es villamost valóban csak kísérleti jelleggel indították, feltehetőleg azért is, mert a lóvasutakat birtokló társaság (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, BKVT) a legtöbb és legfontosabb közlekedési vonalat már befoglalta magának. Balázs Mórék Budapesti Városi Vasút (BVV) néven alapított társaságukkal a modernebb technológiával próbáltak beférkőzni a piaci résekbe. Az éppen épülőfélben lévő Nagykörút pont ilyen terep volt számukra.

A három évre engedélyezett kísérleti villamospályát 1890-re el is bontották, hogy állandó (és hosszabb), az út két oldalán fekvő pályát fektessenek le helyette a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (mai Rákóczi) út között. A BVV ekkor a Baross utca vonalán már az Egyetem tér és a Kerepesi temető között, illetve a Podmaniczky utcában is üzemeltetett villamosvonalat.

A konkurens BKVT viszont 1895-től elkezdte saját lóvasútvonalait is villamosítani. A főváros így hamarosan két társaság, a barna kocsikkal közlekedő BKVT, illetve az időközben Budapesti Villamos Városi Vasút Rt.-vé alakuló, sárga kocsikat járató BVV versengésének terepévé vált. A Nagykörút Nyugati pályaudvar és Margit híd közötti szakaszát a BKVT foglalta be magának, ezt a vonalat 1896-ban villamosították.

A villamosokat ekkor még színtárcsákkal jelölték. Például

körjelzésű villamosok jártak.

Az egyre kaotikusabb rendszert 1910-ben szüntették meg, a városvezetés ekkor vezette be a villamosok számozását, amelyben szintén megkülönböztették a két versengő társaságot: a BKVT a páratlan számokat kapta, míg a BVVV a párosokat.

Így lett a Nagykörúton járó, korábban piros színnel jelölt járatból a 6-os. A 4-es ekkor még meglehetősen érdekes vonalat járt be: a Petőfi térről indulva a Boráros térnél fordult rá a körútra, hogy azon végighaladva végül a mai Március 15. téren keresztül térjen vissza a Petőfi térre.

A két társaság versengése máig meghatározza a budapesti villamosok arculatát, bár az akkori kormány már 1918-ban közös irányítás alá vonta a város különböző részein működő tömegközlekedési cégeket Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven. Amikor viszont ebből 1923. január elsejével megalakult a cégeket magába olvasztó Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT, vagyis „Beszkárt”), akkor döntöttek a város arculatának egységesítéséről is. A villamosok ügyében eldöntendő kérdés volt, hogy melyik cég színe maradjon?

Sárga vagy a barna?

Bár a BVVV és a BKVT versenyében az utóbbi számított nagyobb halnak, a BVVV a sárga villamosaival elvitte a prímet. Nem véletlenül, már 1911-ben arról cikkeztek, hogy

„a Nagy-Körút egész képe üdébb és derültebb, mint a régi körúté (Váci-, Károly-, Múzeum-Körút), amihez nagyban hozzájárul az a csekélység, hogy amannak tipikus és sűrű sorban járó forgalmi eszköze, a városi villamos-kocsik, vidám sárga színűek, holott a régi körúton tompa, semmitmondó barna-színűek a kocsik.

A Beszkárt végül szintén a sárga kocsik mellett döntött, de

A számozott, sárgára festett, és immár egységesített villamosok 4-es, 6-os és időszakosan 4A, 4B, 6A, 6B, 66-os, 66A, illetve 7-es és 7A számokkal is érintették a Nagykörutat.

A 6-osnak nagyjából csak a végállomásai változtak (1941 óta indul a Széll Kálmán térről, 1952. december 21-e, Sztálin 74. születésnapja és a Petőfi híd felavatása óta megy át délen is Budára), míg a 4-est hol Óbuda, hol Újbuda irányában hosszabbították meg. 

Bár a BVVV már 1913-ban azon gondolkozott, hogy az addigra elkopott, a Nagykörút két oldalán vezetett síneket középre helyezzék, mondván, hogy így az eddigi autóközlekedésre szolgáló úttest is kiszélesedne, erre végül csak a második világháború után, 1948-ban került sor. Az ötvenes években a legtöbb helyen rendes megállókat is kialakítottak hozzá, az egykori, közel 130 éves kísérleti pályából pedig mára a világ egyik legtöbbet használt villamosvonala lett.

Szerzőnk a Budapest100 önkéntese.  A cikk elkészítéshez Legát Tibor – Zsigmond Gábor: A villamos aranykora című szöveggyűjteményt használtuk fel. 

Érdekel a régi Budapest? Kövesd az Urbanistát a Facebookon!