A várost átszövő metróhálózat, gyorsforgalmi utak szisztematikus rendszere, földalatti gyorsvasút Óbudáról Pesten át Kelenföldre, egységes koncepcióra épülő utasbarát közlekedésfejlesztés: Budapest problémái mindig éppen 15-20 éven belül fognak teljesen megoldódni, csak aztán valahogy mégsem lesz pénz semmire, amit meg mégis sikerül kilobbizni, mint végül a négyes metrót, annak önmagában kevés az értelme. A Kádár-rendszer közlekedéspolitikai küszködéseinek máig ható örökségét vette számba egy új könyvben két történész.

A budapesti közlekedés aranykora a hetvenes évekre tehető, nagyjából a kettes metró átadásától az ország eladósodásáig, ami miatt előbb pangás, majd hosszú lejtmenet következett – állítják egy néhány hete megjelent közlekedéstörténeti munka szerzői. Pál István történész és az amúgy mozdonyvezetőként dolgozó Szabó Csaba könyve nem csak hiánypótló (és a szövegnél is jobb a Fortepanról válogatott szuper képanyaga), a téma azért is fontos, mert ez az a közös félmúltunk, ami így-úgy a mai közlekedési háborgásokban is rendre visszaköszön, akár Tarlósék állítólagos hetvenes években ragadása, akár a négyes metró elbaltázásáról van szó.

Ellentmondásos időszak: bár 1970 után valóban sokat sikerült javítani a lerohadt színvonalon és a zsúfoltságon, ekkorra datálható egy-két olyan ősbűn, amelyek miatt még mindig vezekelünk: a villamosok kipenderítése a Belvárosból, a belső autópályává züllesztett Rákóczi út, általában véve a város autók általi felzabálása. Közben a komolyabb fejlesztési koncepciók a szokásos forráshiány miatt rendszerszinten nem, csak kiragadott elemeikben valósulhattak meg, amelyeknek azonban így már nem mindig volt sok értelme.

Pedig volt honnan előre lépni. Az 1968-ban a kétmilliós határt átlépő Budapesten egyre nagyobb a zsúfoltság, a járműpark pocsék állapotban van. A négyes metró mostani mizériáját idézi a Ganztól akkor frissiben érkezett 35 vadi új villamos kálváriája: nem bírták a terhelést, állandóan meghibásodtak, 1968 júliusában

de nem volt elég pótalkatrész sem. Állandó probléma, hogy mivel a BKV nem túl vonzó munkahely, a szerelőknél nagy a fluktuáció, a buszok füstölnek: bár van új füstszűrő berendezés, az szervizben áll, be sem szerelik.

Amikor még sorba kellett állni a metrózásért

A könyv szerint a tömegközlekedés 1970-re ért a mélypontra. Akkora volt a zsúfoltság, hogy a 23-as busz forgalmasabb megállóiban (lehet, hogy máshol is, ha emlékeznek ilyesmire, örülünk, ha írnak) külön személyzet volt arra, hogy felpréselje az embereket – tiszta Japán, csak itt tizedannyi embernél is erre volt szükség, és valószínűleg a fehér kesztyűk is hiányoztak. Hogy valahogy csökkentsék a káoszt, a BKV javaslatára bevezették a lépcsőzetes munkakezdést: negyed-, meg fél órákkal tolták el több nagyvállalatnál a kezdést, hogy egy kicsit széthúzzák a csúcsidőszakot.

Ilyen körülmények között a kettes metró első szakaszának (a Deáktól az Örsig) átadása 1970. április 4-én (Brezsnyev, Koszigin, Kádár együtt utazik az új metrón, de itt nincs poén, csak propaganda) nem csak a hivatalos lózungok szerint volt ünnepi pillanat.

Csupa-csupa újdonság, az új metró ráadásul csillog-villog, pontos, és ekkor még tiszta is. Remek családi program, csak a hosszú sorokat kell végigkígyózni a pénztár előtt, annyian akarják kipróbálni az új módit. Igaz, a föld alatt néhányan bepánikoltak, egyszerűen attól a tudattól, hogy mélyen a föld alatt ülnek egy robogó kocsiban. Elővigyázatosabbak törülközőt is vittek magukkal a Batthyány és a Kossuth tér közé, ki tudja, a Duna is tájékoztatva van-e, hogy teljesen biztonságos ez a szép, új világ.

A kettes metró megnyitása után a Rákóczi útról a közvélemény tiltakozása ellenére száműzték a villamosokat. Pedig az eredeti koncepciókban a metrót még olyan expressz közlekedési formaként gondolták el, amely mellett, ha ritkított járatokkal is, de megmaradt volna a felszíni villamosforgalom.

Ez amúgy is a villamosellenesség kora: a szakértők azt szajkózzák, hogy a villamosok a belső városrészekben akadályozzák az útfelület bővítését. A pályák ráadásul addigra katasztrofális állapotba rohadtak, annyira, hogy a pályafenntartáshoz a közlekedési vállalat már a honvédség segítségét kérte – akik mondták is, hogy semmi közük a dologhoz. Így hát ekkor is győzött a lerohasztva megszüntetés elve, amikor a felszámolást meg lehet próbálni fejlődésként eladni.

Ma már nyilvánvaló, hogy a Rákóczi úti villamos megszüntetése volt az államszocializmus közlekedéspolitikájának legsúlyosabb hibája

– írják a szerzők. A Rákóczi úton ezután lényegében hatsávos belvárosi autópálya jött létre. Mivel sok utas csak kisebb távokat akart menni, a villamosokat hiába szüntették meg, ők nem szoktak át a metróra, így kénytelenek voltak buszokkal kiváltani a villamost – ekkortól tartanak az autóbusz-karavánok a Keletitől az Erzsébet-hídig, meg vissza.

Ezért nem szüntették meg a trolikat

A ‘68-as országos közlekedéspolitikai koncepció a trolit is megszüntetendőnek nyilvánította, arra hivatkoztak, hogy az üzemeltetés fajlagos költsége magas, forgalmi tulajdonságai pedig kedvezőtlenek. Ekkor még a légszennyezettség másodlagos szempont volt, a döntéshozók inkább a várható lakossági tiltakozások miatt aggódtak: a trolira jó volt a villamosjegy is, a helyébe lépő buszokra meg csak a drágább.

Ez az az időszak, amikor a közúti forgalom elkezd jelentősebben sűrűsödni. 1964-ben azzal számolnak, hogy másfél évtized alatt meg fog négyszereződni a forgalom, egyre több gyalogos aluljáróra lesz szükség (ebben az olasz nagyvárosok adják a mintát), és a forgalmasabb csomópontokban trendinek számít a külön szintű kereszteződés (a Nyugatinál a felüljárót ugye épp most tervezik megszüntetni); az is felmerül, hogy a Blahánál vigyék le a föld alá a Nagykörutat, a Rákóczi út alá.

A koncepciók belvárosi autópályát ígértek a Hungária körgyűrűn át Budára a Hamzsabégi út vonaláig; ebbe futottak volna bele a sugárirányú autópályák és főútvonalak. Négy új dunai átkelési lehetőséggel számoltak – ezek közül mára csak a Rákóczi híd valósult meg. A tervbe vett Duna alatti belvárosi alagút a rendszerváltás után inkább csak kampányígéretekben jött elő időnként, az aquincumi híd ugyanúgy terv maradt, mint a Csepel és Albertfalva közötti – utóbbi helyett most egy kétséges értelmű másik hidat terveznek északabbra a Galvani út magasságában.

A tömegközlekedés szent Grálja azonban egyértelműen a metró a korszakban. A hatvanas években a mai hármas és négyes metrót (illetve valami azokhoz hasonló, de jóval hosszabb és komplexebb vonalvezetésű viszonylatokat) még egységben kezelik, észak-déli vonalcsoportról beszélnek, és azt 1980-re cakompakk be is fejezték volna. Arról a hivatalosan ma is érvényes alapelvről beszélnek, ami aztán a gyakorlatba egyáltalán nem ment át, és tulajdonképpen ma is ez a budapesti közlekedés alapproblémája: a hálózat csak akkor hatékony, ha nem csupán egyes vonalakra szorítkozik, hanem az egész várost átszövi.

A minisztériumi szakértők – mint a szerzők írják, a mának is szóló, most is megszívlelendő üzenetként – a hálózati elv fontosságáról győzködik a döntéshozókat:

Minden olyan elgondolás, amely nem ebből az elvből indul ki, hanem csak egyes vonalak minél magasabb közlekedés- és műszaki szintű megépítését tűzi ki célul, utasforgalmi téren alapvetően hibás.

A távlatosabb tervek mind arra az alapvetésre épültek, hogy az ezredfordulóra egy komplett, egymással jól összekapcsolódó hálózatot alkotó gyorsvasúti rendszer adja majd a budapesti közlekedés gerincét. Bibi csak a pénzzel volt. A buzgón írt és újraírt tervek folyamatos halasztást, átírást, rövidítést szenvedtek. Így a megvalósult fejlesztések is sokszor magukban álltak, így nem is sikerült kihasználni azokat. Ennek legkézenfekvőbb példája a négyes metró, mely két korábbi javaslat kényszerű összegyúrásával, és az eredeti tervek lenyesegetésével lett az, ami: egy olyan vonal, ami jóval a tervezett utasszám alatt teljesít ma is.

A négyes metró az eredeti tervek szerint még nem Kelenföldről, hanem Budafokról indult volna, onnan ment volna a Keletin keresztül az Újpalotai lakótelepig. A 19 kilométer hosszú vonalra 19 megállót terveztek; az is felmerült, hogy nem a Duna alatt, hanem a Szabadság híd mellett egy új viadukton vinnék át a vonalat Pestre. A mai négyes metró ennek (illetve a Baross térig lerövidített szakaszának), és egy másik terv, az ötös vonalnak az összegyúrásából lett. Utóbbit a tervekben „harántoló vonalként” emlegették, mert némileg átlósan ment volna Kelenföldről Pesten át, szintén a Baross teret érintve vissza Óbudára.

Az 1979-es „nagy távú” közlekedésfejlesztési koncepció azt célozta, hogy a város bármely pontjáról legfeljebb egy óra alatt el lehessen jutni bármely másik pontra. Ehhez

Összehasonlításul: a hálózat összhossza 2014-ben érte el a jelenlegi 38,6 kilométert.

Már ekkor is azzal számoltak, mint azóta is sokszor, hogy a Ferihegyi reptérhez is kivezetik a metrót. Nagyjából ezt a nagyszabású koncepciót mutatja az az Uvaterv archívumából a Fortepanon előkerült negatív, amit mi is bemutattunk: a térképen jól látszik a négyes és az ötös tervezett vonalvezetése, a Kálvin térnél becsatlakozó csepeli HÉV, és az északon villásan kettéágazó hármas: a végül megvalósult Váci úti mellett a másik ágat a Béke út alá képzelték el.

A négyes metró építését előbb 1978-ra, majd folyamatosan még későbbre halasztották. A fő ok az ország súlyos eladósodottsága volt. Az ötös metró is részben ezért került le a napirendről, de ezt már nem is látták a döntéshozók annyira szükségesnek; úgy gondolták, hogy a villamosfejlesztés zászlóshajójaként emlegetett egyes gyorsvillamos a Hungária körúton némi túlzással úgyis lefedi az ötös vonalét. A megszorítások miatt jobbnak látták inkább a legolcsóbb üzemág, az autóbusz fejlesztését, és

A két vonal helyett lett tehát egy sem ez, sem az megoldás, amiről a szerzőknek megvan a véleménye: „a 4-es metró jelenlegi vonalvezetésével kapcsolatban állandósult problémák elsősorban azzal magyarázhatók, hogy a jelenlegi nyomvonal a Budafok-Baross tér gyorsvasút belvárosi, valamint a csupán a távlati elképzelésekben szereplő 5-ös metró kelenföldi szakaszainak összevonásával keletkezett, ráadásul a mindenkori politika szándékainak megfelelően még ezen is újabb változtatásokat hajtottak végre.” Utóbbira a Budai Skála környékén, egymástól kis távolságokra hozott megállókat hozzák példaként, mondván, azt a helyi önkormányzati képviselők lobbizták ki a ‘98-as kampányidőszakban.

A szerzők elsősorban Demszkyt látják felelősnek, amiért a volt főpolgármester beleállt a valójában már túlhaladott metróprojektbe, amiről szerintük akkor is be lehetett volna bizonyítani, hogy csak úgy lenne versenyképes, ha tömegesen szüntetnék meg a felszíni viszonylatokat, ami meg a Rákóczi út villamostalanításával járó hatásokat eredményezne – eszerint tehát a négyes metróra nem nagyon van megoldás.

(Borítókép: Az első metrószerelvény locaszekérrel. Fotó: FORTEPAN/UVATERV)

Érdekel a budapesti közlekedés története? Kövesd az Urbanistát a Facebookon!