Kell híd vagy sem? Ott vagy máshol? Kétkedőkből és pártolókból sosem volt hiány, fővárosi hidakból annál inkább. Gerő András történész írása.
Az utóbbi időben több fórumon sokféle vélemény látott napvilágot egy olyan, 1980 óta tervezett, de csak az utóbbi években lendületet kapott híd elképzeléséhez, amit Galvaninak hívnak.
Luigi Galvani egy XVIII. században élt olasz ember volt, aki hervadhatatlan érdemeket szerzett az elektromosságtan területén. Budapest főváros – valamely, számomra átláthatatlan és rejtélyes ok miatt – 1953-ban Kelenföldön elnevezett róla egy utat, amely előzőleg a képzeletet erőteljesen megmozgató 70. utca nevet viselte. Miután a híd ehhez az úthoz kötődne, ezért a rendkívül fantáziadús döntéshozók az itt tervezett hidat Galvaninak hívják.
A budapesti hidak esetében nem szokatlan, hogy egy híd elgondolása és aztán a megvalósítása
hosszú évtizedeket vesz igénybe.
A Galvani híd hányatott története 2018-ban vett új fordulatot. A már 2017-ben kiírt tervpályázatot végül egy holland cég nyerte meg. Elképzelésük lenyűgöző, modern, 21. századi, kétszer három sávos forgalmi híddal gazdagítaná Budapestet. A hídon mód lenne gyalogos és kerékpáros közlekedésre is.
2020 szeptemberétől társadalmi vita indult. Mindenféle vélemény hangot kapott. Volt, aki úgy vélte, egyáltalán nem kell ez a híd. Volt, aki szerint kellene híd, de nem itt, hanem Albertfalvánál; a Galvani helyett az Albertfalvai híd lenne kívánatos. Volt, aki környezetvédelmi aggodalmakat hangoztatott; kétségbe vonta, hogy a híd tehermentesítené a belvárost. Volt, aki az átmenő forgalom mértékét kérdőjelezte meg. Volt, aki úgy gondolta, hogy minél több autó megy át a lehetséges hídon, annál rosszabb, mert így nem a tömegközlekedés, hanem az egyéni utazás kerül előtérbe. Volt, aki berzenkedően szólt arról, hogy egy „autópálya” jönne be a városba.
És persze jó néhányan voltak, akik pártolóan szóltak a tervről. Elmondták, hogy könnyebbé válna a közlekedés Budapest déli szegmensében; a belvárosi hidak jelentős részben tehermentesülnének; civilizálttá válna a gyalogos és kerékpáros közlekedés; a híd környéke nagy fejlődésnek indulna, hiszen a beruházás vitalizálná a rozsdaövezeteket.
Egy szóval jó magyar szokás szerint a megszólalók két pártra oszlottak: a hidat pártolók és a hidat ellenzők táborára. A hidat ellenzők tábora pedig több frakcióból áll. Csak az köti össze őket, hogy ne legyen Galvani híd.
Abban már megoszlanak a vélemények, hogy egyáltalán legyen-e híd, vagy ne ott legyen. Abban pedig végképp nincs egyetértés, hogy az elutasító véleményt mivel lehet megindokolni.
A Galvani híd esete kísértetiesen emlékeztet engem arra, ami a Margit híddal történt. Mint az közismert, a Margit híd építését az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el. A döntést nagy vita előzte meg. Sokan úgy gondolták, hogy inkább az egykori Fővám térnél kellene hidat építeni. Mások úgy vélték, hogy ha majd lesz Nagykörút és budai körút, akkor a Margit híd az indokolt megoldás, hiszen a város fejlődése szempontjából ez mindennél fontosabb. Végül is a Nagykörutat a budai körúttal összekötő megoldás került ki a vitából győztesen. Persze mire 1876-ban a Margit hidat átadták, messze volt még a Nagykörút és a budai körút kiépülése. A Margit körút végül 1892 és 1894 között, és a pesti Nagykörút pedig több szakaszban épült ki, s valójában csak 1884-től szaporodtak meg az építkezések. A Margit híd tehát, amely a Lánchíd után Budapest második állandó hídja volt, úgymond „előlegbe” készült: előbb volt a híd, és utána épült ki az, amit összekötött.
Az akkor még nem is egységes Budapestről gondolkozó döntéshozók bölcsességét dicséri a Margit híd léte. (Mint tudjuk, a városegyesítésről 1872. december végén született törvény.) A bölcsességet egyébként alátámasztja az is, hogy a magyar állam megváltotta a magántőkéből épült Lánchidat (1870. évi XXX. tc.). A Lánchídról kötött eredeti szerződés szerint, amelyet 1840-ben hagyott jóvá az országgyűlés, ugyanis a Lánchídtól északra és délre egy magyar mérföldön belül (ez körülbelül 8 km) nem épülhet híd. Ez a szerződés egyébként 1936-ban járt volna le, mert úgy becsülték, hogy a városnak akkor lesz szüksége újabb hídra. A magyar állam azáltal, hogy megváltotta a Lánchidat, szabad kezet kapott arra, hogy Pest-Buda, illetve Budapest területén bárhol hidat építsen. Ebből persze az is kiderül, hogy néhány évtizeden belül az állam is képes „bölcsülni”, ami egy államtól nagy teljesítmény.
A híd 1876. április 30-i átadását megelőzően már vizsgázott. Akkor tavasszal rendkívül magas volt a Duna vízállása, s ugyan a hidat még nem adták át, de már járható volt. A Pesti Napló híradása szerint: „Itt szállították át az élelmiszert a víz alatt álló budai részekbe, itt sietett át mindenki, aki a veszélyben forgó lakosságnak segélyt akart nyújtani. Az új híd éppen a veszély pillanataiban tett nagy szolgálatokat, közelebb hozta egymáshoz a város két részét, újabb szilárd köteléket alkotott az új Budapest jobb és balparti részei között.”
De érdekes módon a Margit hidat ellenzők a híd elkészülte után sem adták fel a harcot. Élve azzal a helyzettel, hogy a Nagykörút és a budai körút nem készült el, forgalomszámlálást tartottak. Be akarták bizonyítani, hogy kevesen mennek át a hídon, tehát felesleges. S valóban, látszólag igazuk volt: a Margit hidat sokkal kevesebben használták, mint a Lánchidat.
A nagy előzetes vita és az utólagosan is megnyilvánuló ellenérzést az idő megoldotta és feloldotta. Nem emlékszünk azoknak a nevére, akik a Margit híd megépítése ellen kardoskodtak, s azokra sem, akik utólag is kétségbe akarták vonni létét. A felejtést sem adják ingyen: ki kell azt érdemelni.
Ami pedig az alternatív megoldást illeti: Budapest harmadik hídjaként 1896-ban elkészült a Fővám téri híd, születési nevén Ferenc József, utóbb Szabadság.
Végül is minden rendeződött. Egy pillanatra dőljünk hátra, hunyjuk be szemünket, és képzeljük el azt, hogy a Margit híd helyén nincs semmi, merthogy felesleges. Csak képzeljük el, és ne mondjuk el senkinek, mert környezetünk nem ítélne épelméjűnek.
Ma Budapestnek sok, de nem elég hídja van. Ha mindent összeadunk, akkor ez a szám 15. (Ebben benne van az M0-ás déli és északi hídja, az Óbudai-szigetre vezető K-híd és a Hajógyári, a Kvassay és a Gubacsi híd is.). Eleddig a budapesti hidakat vagy a helyhez kötődő földrajzi névvel illették, vagy közismert emberről nevezték el. Kivételt képez Kvassay Jenő, aki ugyan jeles vízépítő mérnök volt, de hírnevében sem Petőfihez, sem Széchenyihez, sem Árpádhoz, sem Rákóczihoz, sem Deák Ferenchez, sem Erzsébet királynéhoz nem mérhető.
A lehetséges Galvani híd Galvaniról történő elnevezése kétségtelenül innovatív megoldás lenne, legfőképp azért, mert sem földrajzi megnevezéshez, sem a nemzeti történelemhez nincs köze.
Ha Budapest lakosságát durván 1,7 milliónak vesszük (akkor még nem szóltunk azokról, akik az agglomerációból rendszeresen közlekednek Budapesten), és megnézzük, hogy egy hídra hány lakos jut, akkor nagyjából 113 ezer fő jön ki. Pozsonyban ez a szám kb. 86 000. Bécsben, miután a Duna-csatornán nagyon sok híd van, ez a szám körülbelül 23 000 főt tesz ki.
Mindebből az következik, hogy a magyar főváros, amelyet a Duna kettészel, nem bővelkedik hidakban. Sőt, szegényesebb, mint lehetne, mint kellene.
Egy ilyen hídvitánál lehetnek olyan szempontok, amelyek túlmutatnak az adott kérdésen, és eleddig nem kerültek szóba. Én most ezekre szeretném felhívni a figyelmet.
Budapest teremtett főváros. Ez annyit tesz, hogy tudatos döntés eredményeként lett fővárossá. Nem országgyűlési székhelyből nőtte ki magát, hanem a magyar nemzetteremtés folyamatában alakult ki. Széchenyi István nevéhez kötődik a Budapest-gondolat. 1831-ben Világ című művében fogalmazta meg a nemzeti főváros eszméjét:
Fővárostok nevét Budapestre kellene változtatni, melly kevés év, sőt hónap mulva olly megszokottan ’s könnyen hangzanék mint Bukarest; ’s igy két város egyesülne, melly most nem legjobb szemmel nézi egymást. Milly haszon áradna ezen egyesülésbül, milly virágzó fővárosa lenne Magyarországnak rövid idő mulva! Kivált ha az Országgyülés is nem Pozsonyban, nem a’ határszéleken, ’s olly távul Erdélytül, hanem az Ország szivében tartatnék.
Széchenyi közli először: legyen az országnak szíve, ez legyen a főváros, s hívják Budapestnek.
Széchenyi nem csak az ország fővárosaként képzelte el Budapestet, hanem az itt élők életét, otthonát is komfortossá kívánta tenni – erről szól az a munkája, amely „Buda-pesti por és sár” címet viseli. A komfort, a kényelem mint cél egyenesen következett a fővárosteremtés szándékából. A nemzetépítés, a fővárosteremtés és az itt élők érdeke kezdettől fogva szoros egymásrautaltságban jelent meg; egyik cél erősítette a másikat és viszont.
A kiegyezés (1867) idejére a váz gondolatilag készen állt: kell egy nemzet, kell egy főváros, kell egy nagyszerű főváros, kell egy olyan város, amelyben a polgárok jól érzik magukat, s kell egy olyan Magyarország, amelynek szüksége van Budapestre.
A gondolati keret megvalósítása a kiegyezés megkötőire és utódaikra várt. Innentől folyamatos Magyarország fővárosának, a tudatosan teremtett városnak, Budapestnek a története.
Így tehát Budapest a Budapest-gondolat megszületése óta a magyar nemzeti identitás egyik letéteményese és megvalósulása. Modern kori történelmünkben a magyar polgárosodásnak nincs nagyobb szabású teljesítménye Budapestnél.
Ha a Széchenyi-féle intenciót komolyan vesszük, akkor saját korunk igényeinek megfelelően komfortossá is kell tenni városunkat. A komforthoz pedig nemcsak személyes világunk kényelme tartozik, hanem az is, hogy városunk – fővárosunk – élhető, kedvünkre való legyen; alapvető szükségleteinket – például a közlekedést –, különösebb akadály nélkül bonyolíthassuk le.
Az elődök nagyjából-egészében követték ezt a szándékot, hiszen ha komolyan vesszük, hogy három város (Buda, Pest, Óbuda) és egy sziget (Margit-sziget) egyesítéséből jött létre a nemzeti főváros, akkor nem nélkülözhetjük a komfortos kapcsolatot ezek között a városrészek között. Miután 1949-ben döntöttek a századforduló óta húzódó Nagy-Budapest-vitában, s eldőlt, hogy a város új és nagyobb alakot nyer, ezért történelmi feladatunk, amelyet minden korban valóra kell váltanunk, miszerint képviseljük az egységes és komfortos város eszméjét.
Megítélésem szerint ez minden partikuláris vitában mögöttes fő szempont kell, hogy legyen. Nemcsak azért, merthogy illő tisztelettel viszonyuljunk Széchenyihez és Andrássyhoz, hanem sokkal inkább azért, mert ezek az emberek érvényes gondolatokat fogalmaztak meg. Budapest – éppen azért, mert nagyjából-egészében érvényes gondolatok mentén fejlődött – több lett, mint nemzeti főváros: az egész közép-európai térség egyik centrumává vált.
Nem véletlenül érezte Széchenyi úgy, hogy a Budapest-teremtés egy híddal kezdődik. Az utóbb róla elnevezett Lánchíd szimbolizálta a nemzetteremtés akaratát, a főváros megteremtésének szándékát, a civilizációteremtést és azt a szimbolikus erőt, ami arról szól, hogy összekötni, és nem elválasztani kell az embereket.
A vis vitalis életerőt jelent. Egy város esetében is használható ez a kifejezés. Különösen igaz ez Budapestre, amely talpra tudott állni háborús katasztrófából, diktatúrából; mindig képes volt megújulni, alkalmazkodni a változó viszonyokhoz. Ennek
a vis vitalisnak a része, hogy a város mindig képes legyen újjá formálni a maga érrendszerét, amelynek szerves részét képezik Budapest hídjai.
Az áramlás az életerő előfeltétele és szerves része. A város akkor él, ha a flow létezik. (Ennek fontosságát napjainkban érzékelhetjük, hiszen a kijárási korlátozások miatt este 8 után halálközeli állapotba jut Budapest.) Aki hidakat ellenez, annak tisztában kell lennie azzal, hogy a város életerejét akarja korlátozni.
Mindegyik híd körül, amikor ezt a sajtószabadság állapota lehetővé tette, sok nyilvános vita támadt. Mint említettem, a mindenkori ellenzők elsüllyedtek az időben, viszont Budapest hídjai itt vannak velünk. Itt vannak velünk, noha a második világháború végén a németek berobbantották őket a Dunába, de Budapest életereje újjáépítette, újjáteremtette őket. Tegyük a szívünkre a kezünket: megválnánk-e bármelyiktől?
Úgy vélem, a válasz: nem. Részeivé váltak a városnak, karaktert adnak neki, spirituálisan és ténylegesen is fokozzák komfortérzetünket, hasznunkra válnak, mert rendszeresen használjuk őket.
Természetesen utólag is kritika illetheti hídjainkat. Nem egy közülük hegynek fut neki. Az 1849-ben átadott Lánchíd pont telibe kapja a Várhegyet, így aztán 1853 és 1857 között alagutat kellett építeni ahhoz, hogy az ember (és lovas kocsi) átjusson. A Margit híd budai lehajtása nyomán egy nagy kanyarba futunk bele. Az 1896-ban épült Ferenc József híd a Gellért-hegy szélének tart, az 1903-ban átadott Erzsébet híd a Gellért-hegyet kapja telibe. A 2008-ban átadott Megyeri híd budakalászi vége egy körforgalom, mögötte egy bevásárlóközponttal. Mindenféle kritikát el lehet tehát mondani, de ez keveset számít.
Mint láttuk, hidak tekintetében elmaradásunk van Pozsonnyal és Béccsel szemben is. Budapest esetében persze nemcsak a számszerűség számít, hanem az is, hogy a Duna – amely egyszerre áldás és átok – keresztbe szeli a fővárost, s ezzel páratlanul egyedivé is teszi.
Így aztán a magyar polgárosodás, a magyar civilizálódás, a városlakók komfortja érdekében minél több a budapesti híd, annál jobb.
Utólag nem bántuk meg hídjainkat, s ha a múlt bármiféle alapot ad az elkövetkezendőket illetően, akkor ezt a jövőben sem fogjuk megtenni. A déli Galvani híd után remélhetőleg előbb-utóbb Budapest északi részén is megépül az aquincumi híd, mindenki örömére, közös gyakorlati és spirituális hasznunkra. S lehet, hogy – figyelembe véve a budapesti hídépítés észak–déli váltógazdaságát – majd egyszer megépül Albertfalván is egy híd. Nincs kétségem afelől, hogy éppúgy részei lesznek életünknek, mint eddigi hídjaink; szervesülnek Budapestbe, szervesülnek hozzánk.
Állítólag Goethe mondta halálos ágyán: „Több fényt!” Budapestről szólva én azt mondom: Több hidat!
A szerző történész, a Habsburg Történeti Intézet igazgatója.
A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.
Szeretjük az izgalmas, okos, érvelő írásokat. Várjuk az ön véleményét is.
(Borítókép: Széchenyi rakpart a Margit híd felé nézve. Fotó: Fortepan / Nagy Gyula)