Az elmúlt hetek legforróbb belpolitikai témája kétségkívül az akkumulátorgyárak körüli balhé. Sokunk retinájába beégett a debreceni fórum képe, ahol az egyre indulatosabbá váló főispán, az illetékes hatóságok vezetői és a kínai befektetői küldöttség tagjai döbbenten hallgatják a lincselésközeli állapotba került felszólalókat. Nem mondhatjuk, hogy ott és akkor nagyot lépett előre a honi vitakultúra, de azt sem, hogy ne lett volna ok az indulatokra. Az elmaradt lakossági tájékoztatás, a gödi konfliktusok előszele, az engedélyeztetési eljárás körüli kérdések, a megrendelt, majd eltűnt vízügyi anyag és a többi furcsaság szinte törvényszerűvé tette, hogy előbb-utóbb borulni fog a bili.
Azóta a vita – jó magyar szokás szerint – fel is vette a törzsi szekértáborok alakját: így lett a kormányoldal akkupárti, az ellenzék pedig akkuellenes. A kormány szerint a befektetéseket ellenzők nyugati háttérérdekeket szolgálnak ki, az ellenzék szerint a kormány ismét a kínai államnak adja el a magyar jövőt. Van ezenkívül országgyűlési vitanap kezdeményezése, legalább három népszavazási beadvány és az ellenzéki remény, hogy talán ez lehet a NER Bős-Nagymarosa, a narancshéj, amin a Fidesz elcsúszik. Ebben a csatazajban, ahol az akkumulátoripar elfogadása az Orbán-bérencséggel, az elutasítás pedig a Soros-ügynökséggel válik egyenlővé, érdemes kicsit higgadtabban is megvizsgálni a kérdést.
A kormány jól láthatóan tűzön-vízen át hajlandó végigvinni az „akkumulátor-nagyhatalom” tervét. A koncepció most kapott ekkora reflektorfényt, de a kabinet igazából már évek óta építgeti. Talán Orbán nincs tisztában az ágazat körüli aggodalmakkal? Valószínűleg nagyon jól ismeri azokat. A másik és ennél sokkal valószínűbb lehetőség, hogy a téma ennek ellenére és ezzel együtt is nagyon fontos a számára.
De miért?
Az orbáni gazdaságpolitikának van néhány alappillére. Ezek közül az egyik az itt lévő német autóiparral kötött stratégiai szövetség. (Ezt egyébként a megelőző kormányok sem gondolták másképpen, mondhatni, politikai konszenzus övezte a kérdést.) Ez a szimbiózis valóban számtalan előnnyel járt: jelentős részesedés a magyar GDP-ből és exportból, minőségi munkahelyek, magyar beszállítói lehetőségek, és amiről kevesebb szó esik, a német gazdasági és politikai lobbi jóindulata, figyelme, adott esetben szerecsenmosdatása a csetlő-botló Magyarország és a demokráciával babráló rosszcsont NER felé. A német autóipar nélkül Magyarország meghasalna. (Hogy ez az egyoldalú függőség minden előnye mellett mekkora kockázat is egyben, egy másik cikket érdemelne.)
Ezért a kormány számára kulcsfontosságú, hogy a nagy járműipari cégeket itt tartsa. Ha kell, állami támogatásokkal, ha kell, olcsó munkaerővel, ha kell, a munkajogi szabályok rugalmasabbá tételével. Bárhogyan. A globális zöldfordulat közepette viszont ez jelenleg csak úgy működhet, ha a hatalmas erővel fejlődő akkumulátorgyártást helybe hozza a számukra, ezzel is még jobban idekötve őket. Kezdetben az idetelepülő autógyárak a magyar gazdaság ékkövei voltak, szépen-lassan azonban csillogó csapdává alakulnak.
Már nem a magasabb hozzáadott értékű beszállítói szerepért versengünk, mint ahogy szerettünk volna, hanem a nagyobb ökológiai lábnyomot igénylő gumi- és akkumulátorgyártásért.
Lehetőségből kényszerpályává lett ez az út, ahol a kormány két dolog közül választhat: vagy kiszolgálja minden igényüket, akár a lakosság és a környezet rovására, vagy elveszíti őket a lakosság és a gazdaság rovására. Orbán számára valójában az akkunagyhatalom nem egy megtervezett és kicsiszolt stratégia, hanem kutyaszorító. Ha tudnánk ebben az országban őszintén beszélni, olyan kérdésekre kellene választ adni: lehet-e az akkugyárak nélkül itt tartani a német gyártósorokat, és ha nem, azok nélkül lehet-e, mennyi idő alatt és hogyan új magyar gazdaságstratégiát építeni?
Kína ebben az ágazatban jelenleg a világ egyértelmű ura. Lekörözi jelenleg nem csupán Európát, de a nagy rivális Egyesült Államokat is. Van abban valami elgondolkodtató, hogy a zöldátállásban folyamatosan a tempót diktáló euroatlanti régió hogyan aludhatott el ennyire a környezetvédelem tekintetében inkább érdektelen Kínával szemben. (Most itt abba az egyébként releváns kérdésbe nem megyek bele, hogy az akkumulátoros autó mennyire nevezhető környezetkímélőnek.)
Kína célja nem lehet más, mint hogy olyan globális előnyre tegyen szert az ágazatban, ami behozhatatlan. Ez pedig nem csupán jüanban, euróban és dollárban lenne mérhető számára, hanem geostratégiai befolyását is tovább növelné. Mivel Európa gazdaságának egyik motorja a járműipar, amennyiben Kína olyan pozíciókat szerezne, hogy tőle függjön a kontinentális termelés jelentős része, az már nemcsak gazdasági, de politikai befolyásolásra is alkalmas kártyákat adna a kezébe.
Ahogy Oroszország a gázzal, Kína az autógyártás szívét jelentő akkumulátorokkal tudná szívatni, vagy ha kell, zsarolni Európát.
Egyúttal megakadályozni, hogy az EU még inkább az USA oldalára állhasson kettejük versenyfutásában. Az Egyesült Államok részesedése és kapacitásai ezen a területen egyelőre nem mérhetőek Kínáéhoz. Kína számára tehát az akkumulátorgyártás nem csupán pénzügyi befektetés, hanem geopolitikai fegyver. A magyar kormány egészen zavaros Belgrád–Budapest-vasút-beruházása, a Fudan Egyetem terve, az állami támogatás mind a mai napig ismeretlen mértéke és a többi furcsaság talán így nyernek értelmet. Ahogy a települési víziközművagyon körüli hercehurca és a friss államtitkárság kialakítása is. Magyarország Kína számára a fenti koncepció tekintetében a dobbantó és az uniós telephely szerepét tölti be, ahol Peking teljes lojalitást és vasfegyelmet vár el Budapesttől. „Végre” első csatlósok lehetünk. Mindenáron, az utolsó csepp vízig…
Szijjártó Péter szerint az akkugyárak ellenzői külföldi érdekeket szolgálnak ki. Megszokhattuk, hogy a kormány rendszeresen külföldi ügynököknek nevezi az ellenlábasait, de itt, azt hiszem, másról és többről van szó. Bizonyos értelemben akár igaza is lehet a külügyminiszternek. Na, nem úgy, hogy a helyi lakosokat Soros György irányítaná, hanem hogy az ügynek hatalmas nemzetközi jelentősége is van. Szijjártó mondata inkább így helyes: mind a kormány oldalán, mind az ellenzők oldalán megjelenhetnek külföldi érdekek. Ha Kína számára annyira fontos az akkumulátorgyártás európai elfoglalása, ahogy azt fentebb feltételeztük, akkor az az EU és az USA számára is óriási kockázatokat rejt. (Ugye, Németországban is ott vannak már a kínai beruházók, ami nemhogy gyengíti, hanem éppen erősíti a fentebb vázoltakat.)
Az eddigi magyarországi üzemek dél-koreai és japán gyárak voltak, és bár ezek körül is forrtak az indulatok, de mivel ezek a nyugati szövetségi rendszert és a Kína-ellenes blokkot erősítették, még nem jelzett az euroatlanti alarm. Gödön vagy Iváncsán valamiért még nem volt annyira fontos a magyar vízkincs és a természeti kár… A debreceni megaberuházással – ami mellett a német is eltörpül – azonban kigyulladt a piros lámpa. Nyilván feltételezés a részemről, kicsit konteós is, de hogy éppen most a debreceni üzem körül alakult ki ekkora balhé, abban, az egyébként jogos helyi és országos aggályok mellett, ez a globális ütközés is szerepet játszhat. Európa – és talán az USA is – hirtelen felébredt, és most próbálja Kínát kipöckölni egy stratégiai területről.
A jelenlegi belpolitikai viszonyok között kevés esély kínálkozik arra, hogy a kormányt bárki vagy bármi megakadályozza abban, hogy végigvigye a tervezett beruházásokat. Pláne, ha Kína tényleg ennyire ambicionálja azokat. Pedig ez számtalan veszélyt rejt magában. A környezetvédelmi és vízügyi aggályokról sokat lehetett olvasni, de van egy dolog, ami alig hangzik el, vagy ha szóba kerül, inkább csak szlogenek szintjén. Ez pedig a magyarországi élelmiszeripar kérdése.
Meggyőződésem szerint a 21. századi magyar gazdaságpolitika egyik pillérének a hazai, minőségi, egészséges, nagy hozzáadott értékkel rendelkező, önellátó és exportképes élelmiszeriparnak kell lennie. A kormánynak teljes erejével azon kellene dolgoznia, hogy a világon mindenhol mindenkinek az jusson eszébe a magyar élelmiszerről, hogy egészséges és kiváló. Ezt a hihetetlenül értékes, de törékeny brandet azonban nehéz felépíteni, ha minden sarkon belebotlunk egy akkumulátor- és/vagy gumigyárba. Nem beszélve arról, hogy a mezőgazdaság is igényelné azt a vizet, amiből jelen állás szerint inkább a járműgyártás fog részesülni.
Nem értek a járműgyártás technológiai és műszaki részéhez, de az nyilvánvaló, hogy a zöldfordulat kívánalmát az akkumulátoros autók gyártása több szempontból sem elégíti ki: hatalmas az energia- és vízigénye, a használt eszközök tárolása, a gyártás ökológiai kockázattal jár, stb. Emellett ha Kína valóban úgy letarolja a piacot, mint ahogy a mostani nemzetközi trendekből látszik, akkor környezetvédelmi okokon túli indoka is lehet annak, hogy a világ egy jelentős része ne ebbe az irányba tájékozódjon. Hogy az EU vagy az USA más lehetőségek után kutasson, gondolkodjon.
A nyugati gazdasági és politikai szereplők valószínűleg nem fogják ölbe tett kézzel nézni, ahogy Kína egy nagy fallal veszi körül a globális járműipart. Természetesen itt már túlságosan is sok a feltételes mód, de mi van, ha 2030-ra vagy azután a jelenlegi próféciákkal ellentétben mégsem az akkumulátoros autók jelentik majd a jövőt? Ha más irányt vesz a történet? Mi meg itt leszünk a 21. században egyetlen kártyával a kezünkben, amiről kiderül, hogy kivették a pakliból? Ha mindenhol lesz egy akkumulátorgyárunk, amivel aztán semmit sem érünk? Mit csinálunk akkor? Megépítjük Bicskén is?
A szerző a Második Reformkor Alapítvány vezetője.
A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.
(Borítókép: Akkumulátorgyár Gödön. Fotó: Németh Kata / Index)