Május első munkanapján lesz a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyének a megsemmisítése érdekében indított per második tárgyalása. Ha a bíróság elutasítja a keresetet, a csaknem ezermilliárd forintos fejlesztés lényeges üteme négy éven belül befejeződhet. Ha az ítélet nem kedvez a projektnek, beláthatatlan, hogy mikor valósulhat meg a Déli Körvasút. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, a beruházás előkészítésében részt vevő Budapest Fejlesztési Központ volt vezérigazgatójának írása.
A 3-as metró felújításának befejeztével Budapest legnagyobb és messze legjobban előkészített, már kivitelezésbe is adott közlekedési beruházása a Déli Körvasút fejlesztése. Ez a beruházás új vasúti megállókkal és sűrűbb vasúti közlekedéssel kapcsolná össze Budapest külső és belső kerületeit, elővárosait és nem mellesleg egész Magyarországot az évtized második felére.
A beruházás környezetvédelmi engedélyét azonban helyi vasútellenes tiltakozók és a nemrég mögéjük állt fővárosi és újbudai önkormányzat megtámadta, az évek óta húzódó per akadályozza a beruházás megkezdését. A bírósági per újabb fontos mérföldkőhöz ér rövidesen, a május 2-i tárgyalás küszöbén ideje mérleget vonni, mivel a per az egész beruházás ellehetetlenülésével és az uniós források elvesztésével fenyeget. Ez pedig Magyarország számára 300 milliárd forintos kárt is okozhat.
A beruházáshoz jelenleg hivatalosan semmilyen minőségben nem kötődöm, nem dolgozom rajta, nincs benne érdekeltségem, annak megvalósítását az Építési és Közlekedési Minisztérium végzi, azonban sok száz szakember mellett nekem is többéves munkám van abban, hogy eljutottunk odáig, ahol most tartunk. Ezért ebben a cikkben szeretném összefoglalni a Déli Körvasút hasznait és azt, hogy miért nem valós a beruházást kitartóan támadó csoportok kritikája.
A mai Rákóczi híd mellett, a Művészetek Palotája és az új Mol-torony közötti vasúti híd legkorábbi elődjét és az ehhez kapcsolódó vasútvonalat 146 éve, 1877. október 23-án adták át a forgalomnak. Ez a híd a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídja. Már 1916-ban, egy, az első világháború árnyékában készült MÁV-stratégiában is szerepel, hogy szükséges a híd háromvágányosra bővítése. Ez végül 106 évvel később, 2022-re történt csak meg.
És sajnos akkor is csak látszólag, a híd egyik vágánya ugyanis a semmiben ér véget ma. A csatlakozó vágányok megépítése ugyanis a környezetvédelmi pereskedés miatt leállt. Mi sem mutatja ezt jobban, mint épp a Mol-torony tetején átadott kilátóból készült minapi fénykép:
Ez a híd nem véletlenül itt jött létre: a város beépített területein kívül, külterületi környezetben épült meg, pedig korábban voltak tervek a Margit híd és a későbbi Petőfi híd tengelyében való átvezetésre is. A lényege azonban az volt, hogy összekapcsolta az országot.
A 19. század második felének közgondolkodásában az egyesülés előtt álló főváros már mint a nemzet kiemelkedő teljesítménye szerepelt. Már az 1850-es években átütő erejű volt a büszkeség, amely a főváros láttán átjárta a magyarokat:
„Budapest az ország szíve, kelet–nyugat közötti kapocs” – írja Frisnyák Zsuzsa néhány éve elhunyt kiváló közlekedéstörténész egy korábbi, a Közlekedési Múzeum számára készült kéziratában a körvasút fejlesztésével kapcsolatban.
Pedig akkoriban a város modernizációs fejlődése még alig-alig kezdődött el, az pedig, hogy pár évtized alatt Pest-Buda európai nagyvárossá válik, szinte elképzelhetetlennek látszott. Az a már Széchenyi által is említett gondolat, hogy Budapest, illetve Magyarország – szerencsés fekvése miatt – a kelet és nyugat közötti kereskedelem közvetítője lehet, a 19. században rendkívüli karriert futott be, és közvélekedéssé formálódott. A reformkorban így aztán megszületett a közmegegyezés, mely szerint nemzeti érdek, hogy Pest-Buda kerüljön a vasúthálózat centrumába. A cél nemcsak az volt, hogy a várost mielőbb összekössék az ország mezőgazdasági árutermelő régióival, hanem az is, hogy itt összpontosuljanak az ország legfontosabb ki- és beviteli útirányai, és kelet és nyugat között lehetőleg minden út itt vezessen át. Ehhez azonban hiányzott a Dunán átvezető vasúti kapcsolat az ország két fele között.
Ahogy Frisnyák Zsuzsa történeti munkája összefoglalja, az 1860-as évek közepére a Pest-Buda két vasútállomása (Pest indóház és a déli vasúti) szolgáltatásai már kevésnek bizonyultak. A két állomás között nem volt vasúti összeköttetés, erre a versengő vasúttársaságok részéről igény sem vetődött fel. Ezért a vasúton Pestre érkező gabonát fuvarszekerekre kell rakodni, majd a fizetős Lánchídon és a fizetős Alagúton átszállítva, a budai indóházban ismételten be kell vagonírozni. A magyar gabona és az őrlemények versenyképességét ez a pest-budai szállítási mizéria jelentősen rontotta. A megoldást egy összekötő híd és a hozzá kapcsolódó infrastrukturális beruházásokban (közraktárak építése) látták őseink. Nem a személyszállítás miatt volt tehát szüksége Budapestnek az összekötő vasútra, hanem gazdasági és áruszállítási versenyképességi probléma vezetett a megépítéséhez, melyet a budapesti indóházakat összekötő vasút létesítése tárgyában hozott 1872. évi IX. törvénycikk mondott ki.
Ez volt az első nagyszabású, állami finanszírozású, infrastrukturális vasúti beruházás Budapesten, csatlakozva a Déli Vasút és az Osztrák Államvasút már létező vonalaihoz.
Nem túlzás azt állítani, hogy a kiegyezést követően létrejövő egységes magyar királyi államvasút létrejöttének legfontosabb építőkockája volt a Budát Pesttel, keletet nyugattal összekapcsoló híd és vasútvonal kiépülte, mely összekapcsolta az egymástól elkülönülten fejlődő hálózatokat a Duna két partján.
Nem véletlen az sem, hogy a második világháborúban ezt a hidat is bombatalálat érte, és az újjáépítés egyik első feladata volt visszaállítani a kapcsolatot.
Stratégiai és szimbolikus jelentőségű vonalról van szó tehát: a Déli Körvasút Magyarország gazdaságtörténetének, ipartörténetének máig működő, velünk élő emléke, az ország gazdasági vérkeringésének ütőere közel 150 éve.
A személyszállító vonatok ma, 150 évvel később is körülbelül úgy ütköznek bele Budapest átjárhatatlanságába, ahogy a gabona az 1860-as években: 100 személyszállító vonatból, mely eléri a fővárost, 99 véget is ér valamelyik fejpályaudvaron.
A Budapesten átutazni vágyó utasok akár Gödöllő és Érd között, akár Debrecen és a Balaton vagy Miskolc és Győr között pedig a budapesti pályaudvarok között kénytelenek trolival, metróval, villamossal, esetleg az Összekötő vasúti hídon járó néhány személyvonattal utazni.
A Déli Körvasút beruházás éppen ezen kíván változtatni. A célja az összekötő hidat és a körvasutat a 146 éve létező dominánsan áruforgalmi szerepe mellett személyforgalmi szerepében is jelentősen megerősíteni az ország távoli pontjai, az agglomeráció települései és a főváros kerületei között. Ennek első lépése az összekötő híd amúgy is időszerű cseréje volt, melyet a harmadik híd kiépítésével volt a legegyszerűbb elvégezni, így a vonatok folyamatosan közlekedni tudtak. Először az első új híd készült el a már meglévő pillérre, majd egyenként a két meglévőt is újra cserélték. A híd pilléreit elődeink eleve úgy építették, hogy volt hely a harmadik vágánynak, tehát szó szerint
évtizedes terv valósult meg, amikor a háromvágányos dunai keresztezés 2022-re készült el európai uniós támogatással – azonban a vágányok nem folytatódnak, a harmadik sínpár a hídról leérve a semmiben végződik.
A kapcsolódó szakaszokon is elkészültek a tervek, rendelkezésre állnak az építési engedélyek, a beruházó az építkezést megvalósító építőcéggel is szerződött, azonban az építkezés a környezetvédelmi engedély megtámadása és bírósági felfüggesztése miatt nem indulhatott meg. Ez a pereskedés immár évek óta tart. Mivel a beruházás a 2021 és 2027 közötti, közlekedési célú uniós fejlesztési forrásokból valósulna meg, és az uniós támogatás folyósításának egyetlen feltétele az Európai Bizottság korábbi hivatalos értesítése alapján már csak a környezetvédelmi engedély újbóli hatályba lépése, a folyamatban lévő per tétje nem is lehetne nagyobb. (Ezeket a transzeurópai nagy közlekedési hálózatok kiépítését közvetlenül finanszírozó uniós forrásokat az Európai Bizottság és Magyarország között folyó jogállamisági eljárás nem érinti.)
Ha az évek óta tartó pereskedés tovább húzódik, vagy a bíróság újból megsemmisíti az engedélyeket, ezzel ismét hosszas vizsgálatokra kárhoztatja a beruházást, nemcsak a vasútfejlesztés ügye bukik el 300 milliárd forint körüli uniós forrást, hanem Magyarország is. Éppen ezért érdemes áttekinteni, mi a Déli Körvasút haszna, és miért nincs igazuk a tiltakozó-pereskedő civileknek és a nemrég a perben is melléjük állt fővárosi és újbudai városvezetésnek.
A beruházás műszaki tartalma röviden három fő elemből áll:
Az új vasútállomások három helyszínen épülnének ki:
Ezek az új állomások a Budapesten áthaladó személyvonatokat bekapcsolnák a város vérkeringésébe, csatlakozásokat adnának a metrókhoz, hévekhez, villamosokhoz, buszjáratokhoz. Gondoljunk csak bele, hogy például egy Székesfehérvárról Kelenföldön át a Budapest Nemzetközi Repülőtérre közlekedő személyvonat 2030-ban (feltéve persze a régóta halogatott reptéri vasúti leágazás megvalósulását addigra) felfűzné a fenti egyetemi, gazdasági, városi és közlekedési csomópontokat, és közvetlen, 15-20 perces menetidővel adna reptéri kapcsolatot számukra! Vagy másik irányból nézve: egy Érdről Hatvanba a körvasúton át közlekedő elővárosi vonat ennyi ponton csatlakozna Budapesthez, adna az ingázóknak átszállási lehetőségeket és közvetlen városi kapcsolatokat úgy keletről, mint nyugat felől.
Az új vasútállomások létrehozása jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy többen járjanak vonattal, és versenyképes legyen a vasúti ingázás ne csak a fejpályaudvarok belvárosi környezete felé, hanem azon kívül is. Az új megállások azonban csökkentik a kapacitást: míg ma minden személy- és tehervonat megállás nélkül halad itt végig, az új megállókban megálló személyvonatok mögött kevesebb távolsági vonat (IC, railjet) és kevesebb tehervonat is tudna áthaladni. Tehát az új megállók létesítése önmagában is indokolja a vágányszám bővítését – egyértelműen kijelenthető, hogy ha ez a három új megálló létrejön, már a mai menetrend se lenne tartható, és akkor még a vonatok sűrítéséről, új kapcsolatok létrehozásáról nem is beszéltünk.
A vágányok bővítésére számos műszaki változatot vizsgált a tervező évekkel ezelőtt. Akkoriban a kerületi és fővárosi önkormányzatokkal közösen született döntés a műszaki változatról. Eszerint a korábban tervezett 4 helyett csak 3 vágányosra bővül a legkritikusabb Hamzsabégi úti szakaszon a vonal a park megkímélése érdekében, és ez úgy történik, hogy a mai rézsű helyére a környező házaktól távolabbi, északi oldalon támfal épül, és erre kerül az új vágány. Így a vasút által elfoglalt terület nem növekszik, csak a lejtős rézsű helyett egy függőleges támfallal ér véget a vasúti terület, az így megnyert felszínen pedig elégséges hely jut az új vágánynak.
A Hamzsabégi úton a vasút mellett vezetett volna a Lágymányosi (mai nevén Rákóczi híd) folytatásában a Hungária körút budai folytatása, ezért a terület nem épült be. A környéken élők ezt a Lágymányosi híd építésekor megakadályozták, ezért folytatódik éles balkanyarban a híd úthálózata Budán. A beépítetlen területre fákat ültettek, ma a környék kedvelt zöldterülete.
A park területének mérete a fejlesztés után sem változna, viszont a vasút menti 6,5 méteres sávot (lásd a képeken) az építkezés idején felvonulási területként kell használni, másképp a támfal és az új vágány nem építhető meg, hiszen az Európát összekötő vasúti közlekedés nem szüneteltethető az építkezés ideje alatt sem. A kivágott fák ide esnek, ezeket maradéktalanul, nemcsak darabra, hanem törzsátmérőre vetítve is visszapótolná a beruházás, sőt, Újbuda felé a NIF és a BFK (jogutódjuk az Építési és Közlekedési Minisztérium) azt is vállalta, hogy a vasút melletti teljes parkterület megújul. A helyi civileknek és a kerületnek igaza van abban, hogy a kormányzat ezt a beruházási elemet szerződésben vállalta, és meg kell valósítania – ezt a szerződést amúgy egy összefirkált táblázat nem is tudja felülírni.
A kivitelező szigorú kötbérekkel felel azért, hogy több területet ne foglaljon, a környéken ne tároljon sem építőanyagot, se bontott anyagot. Ez jelentős árfelhajtó tényező is volt, ráadásul a vonatoknak az építkezés alatt is járniuk kell, hisz Európa egyik legfontosabb korridorán nem lehet évekre korlátozni a forgalmat, ami szintén jelentősen megnehezíti az építkezés szervezését, és drágítja is azt, a kivitelezőnek valójában háromszor kell nekiállnia, és egyenként megépítenie az egyes vágányokat.
A Budapesten átvezető körvasút fejlesztésével, kapacitásának bővítésével és új megállóival új kapcsolatok létrehozására, több vonat indítására is lehetőség nyílik. Sok vonalon ez lehetőséget ad arra, hogy az évek óta megépült, fejlesztett pályák kapacitását kihasználjuk. Például a felújított székesfehérvári vonalról ma csak azért nem indul több vonat Budapest felé, mert a fejpályaudvari rendszer, ebben az esetben a Déli pályaudvar csúcsidőben már nem tud több vonatot fogadni. A Déli Körvasút tehát olyan ingázók közlekedési lehetőségein is javítani tud a sűrűbb kínálat révén, akik nem is utaznának rajta, hanem mondjuk Érdről csak Kelenföldig utaznak, és ott metróra szállnak.
Három szegmensben is több vonatot és új kapcsolatokat hoz a körvasút fejlesztése:
A három- (szakaszosan négy-) vágányosra kiépített Déli Körvasúton tervezett menetrenddel kapcsolatban először is fontos tisztázni, hogy a vasút nem úgy működik, mint amit az autópályákon vezetve gondolnánk: míg egy kétsávos autópályánál a harmadik sáv megépítésével értelemszerűen adódik a +50 százalékos többletkapacitás (főleg, ha a fogadó csomópontok kapacitása is nő), hiszen bárhol lehet sávot váltani, kanyarodni, addig a vasúton kettő mellett egy harmadik vágány nem automatikusan, és nem feltétlen 50 százalékkal növeli a kapacitást. Hiszen a vasúton minden vágány saját funkcióval rendelkezik, közöttük váltani csak az állomásokon, a közútnál sokkal jobban védett, biztosított módon lehet, ami egyben a vasút valódi kapacitáskorlátját is jelenti.
A Déli Körvasút jelenlegi két vágánya az Ausztriából Hegyeshalmon és Győrön át érkező 1-es vasútvonalat vezeti át a Dunán és tovább a Keleti pályaudvar, illetve Kelet-Magyarország felé. Ez a vasútvonal Kelenföldön találkozik a Balatonról és a Pécsről, Dél-Dunántúlról (egyaránt Érden keresztül) érkező 30-as és 40-es vasútvonalakkal, amelyek vágányai a Déli pályaudvar felé folytatódnak.
A két vonalcsoport közötti átjárás (ezt teszik a budapesti ütemes menetrenddel együtt bevezetett, épp idén 10 éves Székesfehérvár–Kőbánya–Kispest között itt átjáró G43-as vonatok, de ez történik, amikor egy Balaton felől nyáron érkező Aranyhíd Expresszvonat Nyíregyháza felé tart, vagy akár amikor Debrecenből az adriai kikötők vagy Nyugat-Európa felé exportálunk valamilyen árut) mindkét vonal forgalmát akadályozza, kapacitását csökkenti.
A Déli Körvasút fejlesztése keretében épített új vágányok nem a teherforgalom szempontjából igazán domináns 1-es vonal számára épülnek, hanem azt a célt szolgálják, hogy a 30-40-es vonalaknak saját vágányai vezessenek át Pest és Kelet-Magyarország felé.
Mindez a Déli Körvasút honlapján elérhető megvalósíthatósági tanulmány 100-101. ábráiról is leolvasható.
Az, hogy ezeknek a vonalaknak nem egy saját, végig kétvágányú vonal épül (ami összesen végig négy vágányt eredményezne), már önmagában jelentős kompromisszum annak érdekében, hogy a Duna-híd pillérein, valamint a Dunától a Fehérvári–Bartók Béla útig tartó legsűrűbben beépült, Hamzsabégi út menti részen a vasút saját telkén belül, a mai vasúti rézsű helyén elférjenek a vágányok.
Tehát valójában a mai kétvágányos vasútvonal mellé nagy kompromisszum árán nem egy másik kétvágányos, hanem csak egy szakaszosan egyvágányos épül, azért, hogy kevesebb fát kelljen kivágni, és kevésbé zavarja a budapesti városszerkezetet.
Ez önmagában az éveken át tartó tervezés jelentős kompromisszuma volt – amelyet akkoriban az előző és később a 2019-ben hivatalba lépett fővárosi és újbudai vezetés is elfogadott, Újbuda önkormányzatával írásos megállapodás született 2021-ben. Tarlós István főpolgármester szavazó tagot delegált a beruházás műszaki tartalmát meghatározó bizottságba, míg
Karácsony Gergely főpolgármester a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntésében biztosította támogatásáról a beruházást, amit most, változatlan műszaki tartalom mellett, mégis a bíróságon támad
– annak ellenére, hogy a Fővárosi Közgyűlés a javaslatára klímavészhelyzetet hirdetett néhány éve.
Visszatérve a vasúti üzemhez: a bővített és tisztázott vágányképnek köszönhetően szabadul fel az a pályakapacitás, ami mindössze egy új vágánnyal lehetővé teszi az elővárosi kínálat akár háromszoros, a távolsági kínálat akár kétszeres sűrítését! Mit jelent ez konkrétan?
A megvalósíthatósági tanulmány 148. ábrája jól bemutatja térképen:
Kihasználva a székesfehérvári vonal felújítása nyomán létrejött, de azóta kihasználatlan kapacitást, a mai G43-as vonatok Székesfehérvár és Kőbánya-Kispest között 60 helyett 30 percenként járhatnának.
A ma óránként járó érdi S36 vonatok szintén félóránként járhatnának, a budai oldalon Százhalombattára, a pesti oldalon Gyömrőig meghosszabbítva.
Ez azt jelenti, hogy
több vonat járna a Velencei-tó térsége vagy Érd felől Budapestre,
amelyek ma azért nem tudnak, mert sem a mai kétvágányos körvasút, sem a Déli pályaudvar nem tud több vonatot fogadni mai állapotában.
Összességében a Déli Körvasút új állomásaitól és Kelenföldről a XI. és XXII. kerület, tehát Dél-Buda (Albertfalva, Budafok, Háros, Nagytétény) és Érd felé így egy olyan új sűrűségű városi gyorsvasút jönne létre, amelyet olyan egyszerűen lehetne használni, mint akár a H5-ös szentendrei HÉV-et vagy számos nyugat-európai nagyváros többfelé ágazó külvárosi metróit – Érd felé olyan sűrűn tudnának járni a vonatok, hogy már teljesen felesleges lenne a menetrendet nézni, mielőtt kimegy valaki az állomásra.
Emellett, ha a többi, a Kormány által elfogadott Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégiában 2030-ig tervezett fejlesztés is megvalósulna (új vágányok Törökbálint és Rákosliget felé és a Rákos környéki csomópont felújítása), a Déli Körvasúton Biatorbágy és Pécel között is lehetne félóránként teljesen új elővárosi vonatjáratot indítani, ezek a már felújított hatvani vonalról és a tatabányai vonalról tennék lehetővé az elővárosi vonatok sűrítését, a fejpályaudvarokat elkerülve, a körvasúton át. A Déli Körvasút nélkül ez is lehetetlen volna a jövőben.
A Déli Körvasút fejlesztése tehát nem csak agglomerációs érdek: Budapesten belül sem tudnak az elővárosi vonatok enélkül nagyobb szerepet vállalni Rákosmente, Kőbánya vagy Budafok felől a külső kerületek közlekedéséből. Arról nem is beszélve, hogy ha egyszer végre eléri a budapesti nemzetközi repülőteret a vasút, akkor a tervek szerint onnan is közvetlen vonatok járhatnának Budára a körvasúton át.
Távolsági forgalomban a veszprémi és a balatonfüredi vonatokat lehetne kétszeres sűrűséggel indítani, a Déli pályaudvar helyett ezek a járatok köthetnék össze Nyugat-Magyarországot a budapesti repülőtérrel, ha a repülőtéri vasutat egyszer végre megépítjük.
Ezen túlmenően európai és belföldi szempontból is fontos, hogy Magyarország Romániával közösen nyert el európai uniós forrásokat a Bécs és Erdély közötti vasúti kapcsolatok fejlesztésére. Ehhez nélkülözhetetlen a Déli Körvasút megépülte, csak így lehet gyors és a Keleti pályaudvart elkerülő, Budapesten valóban áthaladni képes európai távolsági vonatokat indítani. A terv az, hogy ezek a vonatok 2 óránként, a csak Budapestig járó, München vagy Zürich felől érkező railjeteket kiegészítve indulnának Bécsből Győr érintésével. A déli körvasúton át kereszteznék Budapestet, itt Kelenföldön, a Közvágóhíd új állomáson és Kőbánya-Kispesten, illetve majd ha egyszer meglesz a szárnyvonal, a Liszt Ferenc repülőtéren állnának meg, és innen haladnának tovább keletre. Szolnoktól pedig 2-2 óránként ütemesen mennének tovább Arad és Nagyvárad felé ezek a nemzetközi vonatok, új minőségű és gyorsaságú kapcsolatot nyitva Magyarország és Bécs felől Erdélybe, így kihasználva a magyar és román oldalon is zajló jelentős pályafejlesztéseket, melyek révén a 160 km/h pályasebesség és az ETCS L2 vonatbefolyásolás kiépítése szinte minden érintett szakaszon jelenleg is zajlik, változatos stádiumban.
Ezek a vonatok tehát Győr felől átjárhatóvá tennék Budapestet Békéscsaba felé és debreceni fővonal felé, a mainál sokkal jobban összekapcsolva ezzel Kelet- és Nyugat-Magyarország InterCity-közlekedését.
Az új vágányokon közlekedő új vonatok pedig nemcsak az utasoknak (de persze nagyrészt nekik), hanem egész Budapestnek és az országnak hasznokat termelnek, amelyet a megvalósíthatósági tanulmány számszerűsített is:
Talán a fentiekből is látszik, miért rövidlátó és káros politikai akció és minden korábbi, klímavészhelyzettel és zöld várospolitikáról szóló hangzatos mondással ellentétes, hogy Budapest Főváros Önkormányzata és Újbuda Önkormányzata beállt a vasútellenes tiltakozók mögé a pereskedésben.
A Déli Körvasút ellenzői hamar rátaláltak egy olyan értelmezési keretre, amely a laikus közönség számára jól hangzik, könnyen befogadható. Valójában semmi köze a valósághoz, lényegében egy összeesküvés-elmélet, amelynek magva, hogy a beruházásra a tehervonatok miatt van szükség, nem a személyszállító vonatok sűrítése miatt. Azt ugyanis, hogy az elővárosi és távolsági vonatokból járjon itt több, nem lenne ildomos nyíltan ellenezni, annyira nyilvánvaló, hogy ez minden budapestinek, minden agglomerációban élőnek érdeke, és klímavédelmi szempontból is fontos. Hogy Budapesten mérsékelni lehessen a dugókat és a légszennyezést, csak az elővárosi vasút fejlesztésével lehetséges, és az elővárosi vasút kapacitása érdemi növelésének ma egyetlen ebben az évtizedben reális módja a Déli Körvasút bővítése. Másrészt a közelben lakóknak ma az az élményük, hogy a tehervonatokat hallják, az elővárosi vonatként itt járó Flirt motorvonatokat vagy a railjeteket nem, annyira csendes a futásuk.
Ahogy fentebb is kiderült, tehervonatok azóta járnak itt, mióta a vonal 146 éve kiépült – bárki, aki azóta költözött ide, eleve Európa egyik legforgalmasabb vasúti korridorja mellé költözött. Napjainkban az összekapcsolt európai hálózaton egyszerre három transzeurópai korridor keresztezi itt a Dunát, lényegében Ukrajna, Kelet-Magyarország, Románia és a Balkán felől is itt van a legfontosabb dunai keresztezés, melyen keresztül elérhető Észak-, Nyugat- és Délnyugat-Európa.
Ugyanakkor a tehervonatokról két fontos dolgot érdemes tudni: egyrészt közlekedésük teljesen piaci alapú, a fuvarozó társaságok is magáncégek és az árukat feladó gyártók, kereskedők is szabadon dönthetnek, hogy vízi, légi úton, közúton vagy vasúton szállítanak. Másrészt a meghirdetett menetrend szerint közlekedő személyvonatok mellett nagyrészt maradékelven jut hely és pályakapacitás a tehervonatoknak. Ez konkrétan a Déli Körvasúton azt jelenti, hogy a csúcsidőben az igényekhez képest alig jut itt át tehervonat a Dunán, hiszen ekkor a személyvonatoknak van elsőbbségük. Ezért a tehervonatok igen jelentős része az éjszakai órákban tud itt áthaladni, amikor nincs személyforgalom.
Jól hangzik tehát az a mondat, amit például a napokban Újbuda alpolgármestere nyilatkozott, hogy „nem értünk egyet a tranzit teherforgalom átvezetésével kerületünkön”, pláne az a verzió, hogy „rázúdítják a tehervonatokat a lakókra”, mintha valamilyen most nem létező forgalom idetereléséről lenne szó, csakhogy ezeknek a mondatnak semmi értelmük a Déli Körvasút fejlesztéséről szóló vitában. Ezek a tehervonatok ugyanis most is itt haladnak, akkor is itt fognak haladni még nagyon sokáig, ha a beruházás sosem valósul meg, és akkor sem lesznek többen, ha a beruházás elkészül. A Déli Körvasút fejlesztése egyetlen módon függ össze a tehervonatokkal: ha kibővül a kapacitás, a tehervonatok kevésbé szorulnak éjszakai közlekedésre. Mert a mai helyzet az, hogy a legalább egy évtizede nagyjából itt áthaladó napi száz körüli tehervonat egy része a személyszállító vonatok közlekedése miatt a késő esti vagy kora hajnali időszakban tud csak áthaladni, amikor szünetel a személyszállítás. Átlagosan irányonként két tehervonat szeretne itt átmenni óránként (2 x 24 x 2 = 96), de néhány év összesített számai szerint a reggeli és a délutáni csúcsban csak egy tud, délelőtt megvan a kettő, és éjjel a hármat közelíti az átlag. Vagyis este 22 óra és hajnali 4 között általában 30-40 tehervonat közlekedik. A reggeli csúcs idején viszont, ha zavar támad a vonalon, sokszor egyetlen tehervonat se jut át. Két dolog következik ezekből a tényekből.
Az egyik, hogy a Déli Körvasút kapacitásának bővítése valójában segítene a környék lakóinak, hiszen az éjszakai, a pihenést zavaró zaj mérséklődne. A közvetlenül a töltés mellett lévő lakások kivételével valójában ma csak éjjel hallhatók a vonatok, az itt hömpölygő közúti forgalom (ne felejtsük, végső soron ennek mérséklését szolgálná a fejlesztés) zaja nappal elnyomja őket. A másik, hogy a teherforgalom részleges vagy akár teljes elterelése (ez utóbbi persze elméletileg sem lehetséges) se tenné lehetővé, hogy számottevő mértékben növeljük itt a személyszállító vonatok forgalmát, csúcsidőben a teherszállítás már most sem vesz el érdemi kapacitást, hisz a személyszállító vonatoknak elsőbbségük van.
Terjedelmi okból csak utalni tudok még két további szempontra a zaj kérdésében. Az Európai Unió egyik előírása szerint 2025-től már csak úgynevezett csendes féktuskóval szerelt tehervagonok közlekedhetnek itt. Az ilyenekből álló tehervonat valóban alig ad ki zajt, és még ha feltesszük, hogy valamilyen módon nem valósul meg teljesen ez az előírás határidőre, a Déli Körvasút beruházásának tervezett befejezésére (2027) biztosan. Mindazonáltal számos tehervagon már át van építve, a legtöbb tehervonat már ma is csendesebb, melyet úgy lehet érzékeltetni, hogy amikor egy-egy szerelvény alapvetően csendesen elrobog, de van egy kocsi benne, ami még nem csendes, akkor az az egy kocsi határozza meg a hosszú szerelvény zajkibocsátását. A másik fontos szempont, hogy a fejlesztés során korszerű pályatest épülne a töltéseken és a hidakon is, ezeken eleve csendesebben futnak a járművek, ráadásul a tervek szerint az országban meglévő minden korábbinál hatékonyabb zajvédő rendszerek készülnének. A zajproblémának tehát valójában nem a megoldását, hanem a konzerválását támogatják a beruházás ellen tiltakozók.
Ma a pálya mellett semmilyen zajvédelem nincs, tehát éppen a beruházás ellen legjobban tiltakozó környékbeli lakók szenvedik meg legjobban a mai állapotot az éjszaka itt átcsattogó tehervonatokkal. Ráadásul a beruházás keretében az összes, a vasút felé néző ablak cseréjét vállalta a beruházó.
A Déli Körvasút révén önmagában nem lesz se kevesebb, se több tehervonat. Senki nem gondolhatja komolyan, hogy önmagában egy rövid budapesti szakasz jobb átjárhatósága miatt fognak autókat, gabonát, építőanyagokat Európán át vasúton szállítani közút helyett. A Déli Körvasút létrejötte két szempontból javít a teherforgalom mai helyzetén:
Az ellenzők folyton arról beszélnek, a beruházók egyre több tehervonatot „akarnak” idehozni. Először szögezzük le, mindenkinek az lenne az érdeke, hogy több legyen a tehervonat, hiszen minden közlekedő tehervonat 50-60 kamiont vált ki útjainkról és településeinkről a légszennyezésükkel, útrongálásukkal és területfoglalásukkal együtt. A vasúti teherforgalom növekedése egy hőn áhított célja az Európai Uniónak (50 százalékkal szeretnék növelni Európa-szerte 2050-ig) és a magyar kormányzatnak is, de sokkal nehézkesebb és összetettebb folyamat ez, mint hogy ebben a Déli Körvasút megépülte döntő legyen.
A vasút részaránya az áruszállításban ma inkább stagnál, Magyarországon tavaly csökkenés volt tapasztalható, nincs garancia a 20 százalék körüli hányad megtartására sem – bár az EU ambíciói vagy a Budapest–Belgrád beruházás célkitűzései valóban jelentős növekedésről szólnak. Ami viszont biztos, hogy egy olyan pontszerű beavatkozás, mint ez a fejlesztés, önmagában nem tudja növelni a tehervonatok számát, hiszen az többségében magáncégek egyedi üzleti döntéseinek függvénye.
Minden vasúti infrastruktúra kapacitásigényét a csúcsidei kihasználtsága határozza meg. Ha egy eleve kétvágányos vonalon egy új harmadik vágány csúcsidőben tele van személyvonatokkal, és délben vagy éjjel egy-egy tehervonat is elmegy rajta, az a vágány logikusan a személyvonatoknak épül, ha azok a tehervonatok amúgy a meglévő két vágányon is elfértek volna délben vagy éjjel kettőkor.
Pontosan ez a helyzet itt is, érdemes megnézni a Déli Körvasút megvalósíthatósági tanulmányának menetrendi ábráját:
Ez nem egy laikus fogyasztásra készült ábra, azt mutatja, pontosan milyen percekben közlekednének személyszállító vonatok a pályákon. Mivel az érvelés szempontjából döntő részletről van szó, érdemes belenagyítanunk:
Mit látunk itt? Az ábra Közvágóhíd állomás menetrendjét mutatja, minden vonal egy félóránként közlekedő vonat, az egyik oldalon az érkezési, másik oldalon az indulási idő óránként ismétlődő percei láthatók.
Nézzünk egy példát: a csúcsidő bármely órájában negyedkor és háromnegyedkor, mondjuk délután háromnegyed ötkor a következő játszódna le a Közvágóhídnál (négyvágányos állomás, mely a Duna fölött a háromvágányos hídban folytatódik):
Tehát egyszerre négy személyvonat találkozik a két irányból az amúgy négyvágányos Közvágóhíd állomáson. Ebből kettő teljesen egyszerre indul tovább Kelenföld felé a háromvágányos hídon és aztán a háromvágányos körvasúton, hogy a Déli pályaudvar felől jövő vonatokkal összehangolt szolgáltatást tudjanak adni Kelenföldön túl. Akkor lenne elég a körvasúton tehát a mai két vágány, ha ezek Kelenföldig nem találkoznának szembe egy vonattal sem – de találkoznak:
Ezek mind személyvonatok, és ez a konkrét példa aztán így ismétlődik félóránként, és hasonló helyzetek vannak közte is, szinte folyamatosan tele lenne mindhárom vágány személyvonattal a Déli Körvasút átadása után. Ezek a vonatok ma is szükségesek lennének, utasokkal tele is lennének, de nincs elég kapacitás a közlekedésükhöz a mai pályákon.
A fentiekből egyértelműen és világosan látható, hogy nem.
Csúcsidőben a tervezett új állomások és a tervezett menetrend, a személyforgalom nem működtethető a harmadik vágány nélkül.
Sőt a tervezett vonatokkal tehervonatokból nem tud több közlekedni csúcsidőben, mint ma, még a harmadik vágány átadása után sem.
Innentől kezdve minden olyan, konstruktívnak tűnő javaslat, mely arról szól, hogy a tehervonatokat hogyan kéne kitelepíteni Budapestről, teljesen érdektelen valójában a beruházás szempontjából, hisz a beruházás a személyforgalom növekedésére van méretezve.
A tiltakozók és a melléjük szegődött ellenzéki önkormányzatok gyakran azt állítják, hogy a V0 nevű, Budapestet délről, Székesfehérvár – Dunaújváros – Kecskemét tengelyében elkerülő, legalább 1000 milliárd forintba kerülő új teherforgalmi nyomvonal megoldaná a problémákat, és nem kellene bővíteni a vágányokat, ha a tehervonatok ezen a nyomvonalon elkerülnék Budapestet. A fentiek alapján ez nem igaz, hisz a Déli Körvasút megépítése csak a személyforgalom miatt is szükséges lenne önmagában. Azt pedig senki nem gondolhatja, hogy akár a Bécs–Erdély EuroCity, akár a Biatorbágy–Hatvan átmérős elővárosi vonat elkerülhetné Budapestet – akkor semmi értelmük nem lenne.
A V0 egy száz kilométeres, több szakaszán és a dunai átkelésnél is vadonatúj vonal lenne, legalább részben teljesen új nyomvonalon természetvédelmi területek, lakónegyedek (igaz, nem Budapesten, hanem Kecskeméten, Székesfehérváron) mellett. Trianon óta egészen biztosan nem volt ilyen volumenű vasútépítés Magyarországon. A korábbi tanulmányok arra jutottak, hogy akkor indokolt a V0, ha lényegesen, 40-50 százalékkal nőne a tranzit teherforgalom. Legyen így! Ezt célozza az EU, ezt célozza a Budapest–Belgrád, ez következik Kelet-Magyarország iparosításából (autógyárak, akkumulátorgyárak stb.), és amúgy ez következik Ukrajna nyugati részének esetleges fokozottabb európai integrációjából is. Ilyen mennyiségű teherforgalmat valóban nem lehet átvinni már Budapesten, a korábbi vizsgálatok szerint körülbelül a mainál 40 százalékkal több tehervonatnál már megéri a V0 kiépítése. A V0 jelenleg embrionális szakaszban van, még a pontos nyomvonal kijelölése és a környezetvédelmi vizsgálatok sem történtek meg (ott lényegesen több fát kell majd kivágni a Duna környékén, ez biztos), legalább 7-10 év, mire bármi lehet belőle. Addig kiderül, tényleg nő-e ennyire a vasút teherforgalom, és érdemes-e belevágni – de ez a Déli Körvasút szempontjából a fentiekben bemutatott okokból lényegtelen.
Ha lenne V0, akkor is maradna Budapesten vasúti áruszállítás, a V0 nem váltja ki az északi irány (Szlovákia felől Vácon át) budapesti átvezetését, a V0 mellett is el kell érni a budapesti logisztikai központokat (Szabadkikötő, BILK, csepeli METRANS stb.) – tehát még ha a V0 holnap meg is lenne csodák csodájára, akkor is maradna bőven tehervonat Budapesten, bár kevesebb, mint nélküle. A V0-t megalapozó tanulmányokban készült objektív forgalmi modellezések nagyjából mutatják: az új körgyűrűre kevesebb mint a tranzit vasúti áruszállítás fele rendeződne át (jellemzően azok a vonatok, amik nem mennek végig a körgyűrűn, hanem a V0 valódi előnyt jelent számukra), a másik fele (azok a vonatok ahol a vasúttársaságnak, és nem mellesleg a társadalomnak is káros lenne, ha a környezetbarát árufuvarozás kerülőre kényszerülne) maradna Budapesten át.
Tehát: a Déli Körvasút műszaki tartalmának egyetlen eleme sem válna feleslegessé, és társadalmi hasznai közül semmi sem tűnne el, ha már létezne a V0 vasúti elkerülő. Még a zajvédőfalat sem lehetne elhagyni, hisz tehervonatok mindenképp lesznek itt a jövőben is. A két beruházás tehát nem épül egymásra, és mivel a Déli Körvasút hasznainak elérése a klímaválság és a növekvő autóforgalom, a dugók fényében sürgető, a beruházás tervei kész vannak, kivitelezése bármikor megkezdődhetne uniós forrásokból, egy jövőbe vesző és a Déli Körvasúthoz nem kapcsolódó másik beruházásra várni teljesen értelmetlen – és környezetvédelmi szempontból is irracionális.
Valójában tehát a fentiek két fontos állítást is cáfolnak a tiltakozók mantráiból. Egyrészt, akik azt mondják, hogy várjuk meg a V0-t a Déli Körvasút megépítésével és a környezetvédelmi engedélyezéstől várják ennek kimondását, nem konstruktívak, hanem a beláthatatlan jövőbe próbálják mondvacsinált indokokkal eltolni a beruházást. Akik pedig azt mondják, a Déli Körvasúton elég lenne két vágány és más műszaki tartalom, ha lenne V0 is, nem mondanak igazat.
A közérdek tehát az, hogy elkészüljön a Déli Körvasút teljes tervezett fejlesztése, a harmadik (bizonyos szakaszokon negyedik) vágány, az új Nádorkert és Közvágóhíd vasútállomások, illetve az ebben, a bíróságon támadott projektben nem érintett, de az elővárosi vasút megnövelt teljesítményéhez szükséges, azzal szerves egységet alkotó további, már megtervezett, de a kivitelezésig még el nem jutott projektek, azaz a harmadik állomás Népligetnél, a Ferencváros állomás területén szükséges, kapacitásnövelő vasúti átemelés és persze a Hamzsabégi park rendezése, kiterjesztése. Ezek az együtt megtervezett projektek (a már elkészült új, háromvágányos Összekötő vasúti hidat is ideértve) képesek az itt bemutatott társadalmi hasznokat kitermelni a közelben élőknek, Budapest és az agglomeráció lakóinak, az országban vasúton közlekedőknek.
Hosszú és bonyolult írás lett ez, ezúton is köszönöm mindenkinek, aki eljutott idáig. De a vasútfejlesztés ennyire komplex és összefüggésekkel teli műfaj. Jól hangzó és egyszerű mondás, hogy a tehervonatoknak épül a Déli Körvasút, de látjuk, hogy nem igaz. Jól hangzó és egyszerű mondás, hogy a kétvágányos kialakítás elég lenne csak a személyvonatoknak – de ez az írás alaposan bemutatja, hogy ez sem igaz. Jól hangzik, hogy a V0 Budapestet elkerülő körgyűrű kiválthatná a Déli Körvasút fejlesztését – de ameddig a személyvonatoknak el kell érni Budapestet, márpedig egy kétmilliós fővárosi térséget elkerülniük teljesen értelmetlen volna, addig ez sem igaz, ráadásul a tehervonatok sem száműzhetők teljesen Budapestről, ahogy amúgy Európa többi nagyvárosából sem.
Ha akarjuk, hogy a körvasút 146 év után végre az áruszállítás mellett a személyszállítás céljait is szolgálja, és autó helyett többen járjanak vonattal, új állomásokra és sűrűbb vonatokra, jobb kapcsolatokra van szükség. Ez nem megy a Déli Körvasút megépítése nélkül.
A vasúti teherforgalom kívánatos növekedése független ettől – ha megtörténik a kívánt mértékben, szükség lehet a V0 körgyűrűre, de ha nem lesz Déli Körvasút, a vonatok továbbra is a tiltakozók ablaka alatt, zajvédelem nélkül, az éjszaka közepén haladnak majd át jelentős részben. Kinek jó ez?
Nem valós dilemma tehát az, hogy személyforgalom vagy teherforgalom számára épül a körvasút. Nem valós alternatíva és nem is időszerű kérdés, hogy Budapestet megkerülve vagy a fővároson át járnak-e a tehervonatok. És nem is erről szól ez a vita valójában, csak ezekkel álcázza szakszerű kritikának mondanivalóját a vasútfejlesztést ellenzők tábora.
A valós tét az: szabad-e engedni annak a nyomásnak, hogy néhány tucat, nem különösebben idős vagy különleges városi fa kivágásának elkerülése érdekében, helyi részérdekek által vezérelten (és persze aztán a beruházás kisiklatásában érdekelt politikai szereplők által felfújva-megtámogatva) megakadályozzanak egy környezet- és klímabarát, társadalmilag megtérülő és emberek tízezreinek közlekedését megkönnyítő, egyszerre hazai és összeurópai érdekeket szolgáló vasúti fejlesztést, ráadásul abszurd módon épp a környezet védelmére hivatkozva?
Nagyon rossz precedenst teremt, és Magyarországnak legalább 300 milliárd forint kárt okoz majd, ha erre a válasz végül az lesz, hogy igen. És elfelejteni sem lesz könnyű: egy folytatás nélkül árválkodó, európai uniós pénzből megépült, de sosem használt vasúti híd fog emlékeztetni erre a rövidlátásra Budapest közepén mindannyiunkat, az álzöld aktivizmus mementójaként. Bízom benne, hogy a bíróság döntése nyomán sikerül mindezt elkerülni.
A szerző volt közlekedési államtitkár, a beruházás előkészítésében részt vevő Budapest Fejlesztési Központ volt vezérigazgatója.
A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.
(Borítókép: A régi hídelemek bontását végzik speciális emelőszerkezet segítségével a Déli összekötő vasúti hídnál a Rákóczi híd mellett 2021-ben. Fotó: Róka László / MTI)