Alacsonynak mondható részvétel mellett most vasárnap ért végett az úgynevezett első Budapesti Lakógyűlés, amelynek négy kérdése közül talán ha egy értelmezhető: a Lánchíd forgalmi rendjével kapcsolatos. Ez így szól: Ön szerint milyen legyen a közlekedés a Lánchídon? Továbbra is sűrűn és dugók nélkül járhassanak a buszok vagy A felújítás előtti, a jelentős dugók ellenére is?
Már a kérdés megfogalmazása is komoly nyelvhelyességi kéréseket vet fel számomra, (a magyartanárom biztos csúnyán nézett volna…)
az azonban kifejezetten visszatetsző, hogy egy nyílt politikai állásfoglalást jelentő ellenzéki kampánytéma mellé rejtenek el egy tisztán közlekedési, forgalomtechnikai kérdést.
Mindezt persze úgy, hogy a kérdésben ott a kívánt válasz, hiszen a kérdés azt tükrözi, mintha csak a dugókról kellene szavazni, márpedig ugyan ki szavazna a dugókra? Őszintén szólva a személyes politikai ízlésemtől távol áll, hogy egy szakmapolitikai kérdést népszavazásra bocsátanak, de ha már ezt teszik, akkor legalább csinálnák rendesen és korrekt módon.
Miért nem helyi népszavazást kezdeményeztek a kérdésről? Miért egy akadozó postai kézbesítéssel működő, ellenőrizhetetlen hitelességű webes szavazáson lehetett csak véleményt nyilvánítani? Miért nem jelentek meg egyértelmű, hiteles forgalmi adatok és elemzések a Lánchíd forgalmi jövőjével kapcsolatban? Miért nem lehetett az utóbbi hetekben, hónapokban értelmes és kulturált politikai és szakmai vitát folytatni a kérdésben?
A kérdéseim persze költőiek. A válasz egész egyszerűen az, hogy már réges-rég, valamikor a felújítás előtt eldöntötte a fővárosi városvezetés, hogy nem lesz autóforgalom a Lánchídon, az egész Budapesti Lakógyűlés csak kampányesemény és látszatdemokrácia, de legalább elment rá alsó hangon 100 millió forint.
Sajnálatosan sok kérdőjelet tartalmaz a BKK szakmai jelentése, amely alátámasztani próbálja az autós tiltás jogosságát a Lánchídon. Kezdjük ott, hogy érthetetlen módon a BKK a WAZE nemzetközi navigációs cég nem validált adataira hivatkozik ahelyett, hogy a rendelkezésre álló, a Budapest Közút által üzemeltetett forgalmi hurokdetektorok, kameraképek vagy a saját FUTÁR-rendszerük flottaadatait használták volna fel az elemzéshez.
A BKK elemzése a WAZE-adatokra támaszkodva azt állítja, hogy az összes vizsgált kerületet figyelembe véve a torlódásban eltöltött idő átlagosan 14 százalékkal csökkent, ami 30 másodperc nyereséget jelentene 2019-hez képest. Továbbá szerintük a 2019-es, lezárás előtti állapothoz képest a tesztidőszak alatt az összes budapesti hídon csökkent a gépjárműforgalom.
A fő gond mindkét állítással szemben az, hogy félrevezető, hisz nem ugyanaz volt a tesztidőszak időtartama. A felújítás előtti állapot esetében ugyanis egy éves viszonylatban magas forgalmi intenzitású, 2019-es októberi időszakot hasonlít össze egy alacsonyabb forgalmi intenzitású, 2023-as január–márciusi időszakkal. (A 2021-es lezárás alatti adatok pedig a COVID hatása miatt csalókák.) Minden forgalmi elemzéssel foglalkozó szakember tisztában van vele, hogy az év eleji, január, februári forgalmi adatok az áthúzódó szabadságok és a téli időjárás miatt mindig alacsonyabbak, mint mondjuk egy májusi vagy októberi fővárosi forgalmi adatsor.
A BKK fenti forgalmi elemzése ráadásul ellentmond a BKK által kezelt Egységes Forgalmi Modellen (EFM) alapuló PTV Visum szoftverrel készül vizsgálatnak, amely a VI. kerület és a Hegyvidék közötti utazási időt vizsgálja a Lánchíd autósforgalom elől lezárt és lezárás nélküli állapotában. (Hasonló az eredmény a Deák tér–Pasarét viszonylatban.)
A fenti példa jól mutatja a fővárosi közlekedéspolitika elszomorító helyzetét: megtévesztő adatsorok, téves következtetések, a szakmai párbeszéd teljes hiánya.
De beszélhetnék arról is, hogy mennyire megtévesztő a Lánchíd új forgalmi rendjéről szóló fővárosi kommunikáció, mely azt szuggerálja, hogy majd nem állnak dugóban a buszok. Az a helyzet ugyanis az, hogy állnak. Az autós tiltás ellenére Budán az Alagútban és a Clark Ádám téren, de a pesti hídfőnél sem ritkák a torlódások (Az Apáczai utcai leágazás és József Attila utca elején lévő zebra okán).
Az elmúlt hetekben a három legnagyobb közlekedésszakmai civil szervezet – Magyar Út és Vasútügyi Társaság, Magyar Mérnök Kamara és a Közlekedéstudományi Egyesület – szakértőiből álló bizottság fogalmazott meg vitaindító kompromisszumos megoldáscsomagot, amely a jelenlegi teljes tiltás helyett minden közlekedési mód számára lehetőséget adna a Lánchíd használatára. A javaslat lényege szerint vagy időszakos (például csúcsidőben történő autós tiltás), vagy jelzőlámpás forgalomszabályozás segítségével a buszközlekedést előnyben részesítenék a hídon. A kerékpárosok (nyitott kerékpársáv vagy nyom alkalmazása mellett) teljes szélességben használhatnák a hídpályát, hasonlóan az autókhoz, akik sebességkorlátozás mellett közlekedhetnének a hídon.
A szakmai javaslatot azonban a budapesti városvezetés meg se hallotta, nem indult érdemi vita, szakmai egyeztetés a kérdésben. A miértre nincs értelmes válasz, ha csak az nem, hogy a fővárosi közlekedéspolitikát foglyul ejtették az autósellenes fundamentalisták, akik Budapest Duna-híd-hiányos helyzetében is már a Szabadság híd teljes zárását, az Erzsébet hídi tengely forgalomkorlátozását mérlegelik, miközben akadályozzák az Aquincumi és Galvani hidak megépítését.
A kérdés most az, hogy miért nem tanultak a fővárosi döntéshozók a berlini autósellenes városvezetés bukásából. Nem félnek-e attól, hogy jövő nyáron a berlini gyors Budapestre is befut?
A szerző a BME Út és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense.
A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.
(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)