Közlekedési krízist okozott a budapesti városvezetés az új biciklisávok fővárosi kialakításával. A Váci úton a Gogol utca és a Nyugati tér között, az Üllői úton pedig a Kálvin tér és a Népliget között épültek meg a metrópótlás során korábban használt buszsávok helyén az új kerékpársávok. Az elmúlt évek biciklisáv-kijelölési gyakorlatát felülírva ezúttal – a teljes korábbi, széles buszsáv területét elfoglalva – pollerekkel elválasztott kerékpársáv épült ki az érintett útszakaszokon. 

A beavatkozás láthatóan nélkülözte a részletes forgalmi, forgalomtechnikai elemzést, így az intézkedés elrendelőinek fogalmuk sem lehetett a fővárosi forgalom napi alakulásáról. 

Pedig szakmai szemmel nézve előremutató, hogy végre elkülönített kerékpársávban gondolkodtak a fővárosi döntéshozók. A Váci úti kijelölése védhető, hisz a Gogol utca és a Nyugati tér között elbírja a forgalom. (Jobb lett volna azonban a Nyugati téri felüljáró után indítani a kerékpársávot, mert így a Szent István körút forgalma ellehetetlenül.) 

Ezzel szemben az Üllői úti kerékpársáv kialakítása érthetetlen és egyben teljes forgalomtechnikai csőd. Az elmúlt hetekben először az Országos Mentőszolgálat jelezte komoly fenntartásait a kialakított kerékpársávokat illetően, hiszen a pollerek között komoly sebességgel nem lehet egy mentési helyzetben közlekedni, miközben a kerékpársáv okozta torlódások miatt a normál közúti sávok szintén használhatatlanná váltak. Vitézy Dávid a BKK volt vezérigazgatója pedig néhány napja illette szintén komoly kritikával a kialakítást, mivel „itt fordult elő először ugyanis, hogy új kerékpáros infrastruktúra valójában nem az autós közlekedés, hanem a buszközlekedés kárára jött létre.”

A kerékpáros közlekedés fejlesztése minden nagyvárosban fontos ügy, és bizonyos mértékig szükséges akár a közúti közlekedés rovására is végrehajtani a biciklis fejlesztéseket.

A nagykörúti kerékpárossáv felfestésével, a jól működő Bartok Béla úti kialakítás felrúgásával lépték át ezt a bizonyos határt, de a Lánchíd lezárásával vagy az Andrássy úti buszsáv esetében ott is, ahol amúgy a forgalmat már képtelen elvezetni a fővárosi közúthálózat. Sajnos a szakmai szempontokat felváltotta a kommunikáció és az ellenségkeresés, így lettek az elmúlt hetekben a városvezetés ellenfelei az autósok mellett már a mentősök és tűzoltók is.

Az Üllői út mind közúti, mind tömegközlekedési szempontból a főváros fontos közlekedési útvonala, ezért is kellene, hogy működjön az arányérzék. Napi néhány száz kerékpárosért nem érdemes tönkretenni. A BKK 2022. augusztusi adatszolgáltatása alapján az Üllői úton 700-800 kerékpár/nap/két forgalmi irány kerékpáros forgalom zajlik, ez még a vélhetően felülkalibrált adatok szerint is átlagban, óránként és csúcsidőben körülbelül 80 kerékpárost jelent. Bárki meggyőződhet erről, aki kimegy az Üllői útra. A tömött autóssávok mellett teljesen üresek a kerékpársávok.

Jelenleg Budapesten a legnagyobb kerékpáros forgalom a budai és pesti Duna-partok közelében koncentrálódik, nagyjából 3000-3500 kerékpár/nap/két forgalmi iránnyal, de például az autós közlekedésre már szinte alkalmatlan Nagykörúton ez a szám 1400 és 1600 kerékpár/nap/két forgalmi irány között változik.  

A helyzet az, hogy Budapesten nem azért nem használnak többen kerékpárt, mert a magyarok lusták, hanem azért mert, nincsenek meg a biztonságos kerékpározás feltételei. A főváros jelen körülményei között nehéz elképzelni, hogy családok ezrei biciklivel vinnék a gyermeküket iskolába, különórára vagy edzésre. Fontos megemlíteni, hogy a budai, hegyvidéki oldal, amely jelentős lakossággal és tragikus közlekedési hálózattal rendelkezik, gyakorlatilag kerékpározásra alkalmatlan. 

Ezzel szemben Budapesten jelenleg több mint 750 kilométernyi kijelölt bicikliút található, viszont ebből csak 99 kilométer önálló kerékpárút, és a biztonságosnak mondható gyalog-kerékpárút hossza is csak 108 kilométer, a többi csak a burkolati jel felfestése miatt nevezhető – nagy jó indulattal – kerékpárútnak. 

Jogosan merülhet fel az olvasóban a kérdés, hogy akkor miért agitálok az Üllői út pollerrel szeparált biciklisávjai ellen. Ennek megértéséhez vissza kell térnünk a kiindulóponthoz, ahhoz az alapvetéshez, hogy nem mindenhol lehet büntetlenül elvenni egy-egy közúti sávot. Nem lehet a forgalomtechnikából politikát csinálni, a klímasemleges zöldpolitika ürügyén a legolcsóbban – festékkel vagy pollerrel – kerékpársávokat kialakítani. Hálózati tervezésre, alapos forgalmi modellezésre és valódi, szakmai véleményeket megjelenítő társadalmi egyeztetésre van szükség. 

Azért nevezem ezeket a jelenlegi átalakításokat kerékpáros woke-forradalomnak, mert ahogy a woke-mozgalomnál, itt sem a problémák megoldása, hanem a politikacsinálás szándéka áll a döntések mögött. 

Ha Bécsben a Ringen és a Güretlen meg tudták oldani a különböző közlekedési módok harmonikus összeillesztését, ha ott végig biztonságos, szeparált kerékpárúton tudnak közlekedni a bécsi biciklisek, akkor nekünk miért nem sikerül?

A Nagykörúton például – horribile dictu – a széles járda vagy a parkoló autók rovására is ki lehetne alakítani elszeparált, biztonságos kerékpárutat. A kritikus Teréz és Erzsébet körúti szakaszon is felmerülhet a párhuzamos Jókai és Kertész utcák akár közúti forgalom nélküli átengedése a biciklis közlekedés számára (az ott lakó kerületi autósok jogos érdekeinek figyelembevételével). Az alternatív megoldások szinte minden útszakasz esetében megvizsgálásra érdemesek.

Ehhez persze forrásokat kellene átcsoportosítani a budapesti kerékpározás ügyére, és abba kellene hagyni az autósok és biciklisek egymás ellen hangolását. Ezzel ugyanis csak azt érik el, hogy hosszú időre érzelmi alapokra tevődik át a vita, és ellehetetlenül a kompromisszumos megoldás megtalálása. 

A szerző a Budapesti Műszaki Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)