A nemzetközi szerződés tervezetére reagálva Lázár János építési és közlekedési miniszternek már január közepén részletesen leírtam, mi a gond ezzel. Javaslatokat tettem arra vonatkozóan, mit kellene kapnia Budapestnek egy ekkora beruházásért. Érintette a lakhatás, a zöldfelületek, a közlekedés ügyét, valamint sok más várostervezési alapkérdést is.  

A Nordwestbahnhof példája

Eközben azonban hasonló beruházások indulnak az osztrák fővárosban is, érdemes tehát megnézni: amíg nálunk maxi-Dubajjá fejlesztenék Rákosrendezőt, mi történik Bécsben?

Kiváló példa van előttünk: a Nordwestbahnhof nevű korábbi személy- majd teherpályaudvar régóta használaton kívül van, városfejlesztési célú átalakítását az ÖBB osztrák államvasút, Bécs városa és magánfejlesztők közösen tervezik. 

2035-re 44 hektáron (ez körülbelül Rákosrendező egyharmada) 

a világhírű bécsi szociális lakástámogatási rendszer részeként, míg a fennmaradó 40 százalék teljesen piaci logikán épül.

A magán-ingatlanfejlesztők a teljesen kész városfejlesztési terv egy-egy házának felépítését vállalhatják, nem ők szabják meg, mi, hol és hogyan épüljön – gyökeresen eltérően attól, ami Rákosrendezőn készül, ahol Lázár János maga mondta, hogy semmilyen lakhatási probléma megoldását ne várjuk a terület fejlesztésétől. Miközben a felhagyott vasúti területeket erre kellene használni: Budapesten a szülői otthon helyett saját lakásra vágyó fiatalok, a gyermeket vállaló, és ezért második, harmadik szobára is vágyó fiatal családok és a közszolgálatban és közszolgáltatásokban dolgozók lakhatási helyzete az elmúlt évek árnövekedése miatt súlyos problémát jelent.

A bécsi városfejlesztési koncepció példaértékű: az óriási terület közepén egy 10 hektáros nagy, zöld közpark létesül, ahová a gyerekek lemehetnek játszani, biztos nem üti el őket autó, mivel az autóforgalom kizárólag a terület szélein haladhat. A terület szélén haladó utakról közelíthetik meg az autósok a közös, tömböket egyben kiszolgáló teremgarázsokat. Ezeknek köszönhetően elég kevesebb parkolót építeni, mintha házanként külön garázsok épülnének, mint ahogy Budapesten ez előírás – sok ilyen részlet van, amit eltanulhatnánk Bécstől. Az új városnegyeden autóval sehol nem lehet majd áthajtani, kizárólag a széleiről érhetők el a teremgarázsok, 44 hektár belső területein teljesen autómentes városnegyed jön létre. Eközben Lázár János a maxi-Dubajról szóló sajtótájékoztatón büszkén számolt be róla, hogy 30 ezer új parkolót épít a fejlesztő.

Bécsben a területre új villamosvonalat építenek 12-es számmal a Nordbahnhof felől, a villamos keresztülszeli a területet, de az általa használt utcán azonban csak kerékpárosok, tűzoltók, rendőrök és a boltok áruellátását végző járművek közlekedhetnek, autóforgalom nem. A területtől gyalogtávon belül két metróállomás és egy S-Bahn elővárosi vasútállomás is található – az új lakónegyedet átszelő villamosvonalon túl. Az új villamosvonal egyből a beruházás elején kiépül, 2025-től már építik is – gondoljunk csak bele,

Rákosrendezőn a szükséges közösségi közlekedési fejlesztések a nemzetközi szerződésben nem is szerepelnek világosan (hiányzik a Szegedi úti villamos, a Kisföldalatti járműcseréje stb.) és határidők sincsenek a fejlesztésekre.

Bécsben a területen két értékesebb régi vasúti csarnoképület megmarad kulturális és kereskedelmi célra – nálunk eközben nem csak a régi vasúti épületek, de még a Vasúttörténeti Park jövője is kérdéses Rákosrendezőn. 

Ahol fókuszban 1600 gyermek 

A bécsi projektben három új iskola és tizenkét óvodai csoportnak otthont adó óvoda épül 1600 gyereknek a beruházás részeként – nálunk városszerte lakóparkok épülnek, oktatási kapacitások bővítése nélkül.

Bécsben az új városnegyed központjában nemcsak egy 10 hektáros, nagy központi park épül nagy vízfelületekkel, de egy, a New York-i High Line mintájára tervezett lineáris park is létrejön, amely a Duna partjával köti össze az új negyedet felhagyott vasúti vágányok és hidak felhasználásával, összesen a revitalizált külvárosi Duna-parttal együtt 20 hektárnyi zöldfelület jön így létre. Pontosan ilyet terveztünk a Nyugatiból a vágányok mentén Rákosrendezőig, illetve keresztbe, a Rákos-patak menten, vagy épp Józsefvárosi pályaudvar tervei kapcsán az Orczy tértől a Népligetig, a felhagyott pályaudvaron és az ott létesíthető lakónegyedeken át. Ezekből azonban semmi nem lesz, ha az állam nem írja elő, nem kényszeríti ki.

A tervezés az osztrák fővárosban a szövetségi kormány alá tartozó osztrák államvasút és a bécsi városháza közös irányításával és teljes nyilvánosság mellett zajlik, az épp két napja bemutatott terveket most véleményezni lehet, az építkezés 2026-ban kezdődik. Ehhez képest nálunk az arab befektető felé vállalnák, hogy nemzetgazdaságilag kiemelt beruházás legyen, így se az önkormányzatok, se a nyilvánosság nem tudna beleszólni a tervekbe – az állam pedig nem akar.

Mi a bécsi szemléletben dolgoztunk korábban a Budapest Fejlesztési Központban, a Diákváros, a Józsefvárosi pályaudvar vagy Rákosrendező korábbi fejlesztési tervei pontosan a legjobb európai gyakorlatok, példák és szempontok mentén készültek. Aztán jött a Diákváros helyére a kínai egyetem, a Józsefvárosi pályaudvarra a futballakadémia vagy Rákosrendezőre épp most az arab befektetők, és a végiggondolt városfejlesztési tervek helyett egy-egy befektető önérdeke kezdett diktálni.

Város a közérdekek mentén

Pontosan a bécsi modellben történő városfejlesztésre lenne szükség a budapesti barnamezők esetén is.

1. Ne arab befektetők vagy épp az egyes telkeket megszerző, különböző egyéb érdekkörök mondják meg, mi és hogyan épüljön, hanem a közérdekek mentén tervezzük a várost, az erre hivatott állami és önkormányzati intézmények útján – és utána egy kész városfejlesztési koncepcióra vonjunk be magánbefektetőket!
2. Ne újabb üres irodaházak, bevásárlóközpontok és luxuslakások épüljenek, hanem a budapestiek lakhatási gondjain érdemben enyhíteni képes lakáskínálat jöjjön létre!
3. Ne a piacra bízzuk a városfejlesztést, mert abból csak egyszobás, gyorsan eladható lakások lesznek, hanem szabályozással teremtsük meg a tartós bérlakáskínálatot, és biztosítsuk, hogy az oktatási, egészségügyi, szociális, tömegközlekedési, közigazgatási dolgozók szolgálati lakásokhoz juthassanak kedvezményesen!
4. Ne az autók köré tervezzük a várost, Dubaj legyen ellenpélda, és ne a követendő – nem sok ezer parkoló és autókkal teli, új városnegyedek kellenek, hanem sok zöld, időben kiépített közösségi közlekedés, jó minőségű közterületek!
5. Ne felejtődjön ki a szükséges oktatási intézmények létrehozása, ahogy ez a nagyobb lakóparkoknál lenni szokott!
6. Ne engedjük, hogy minőségi zöldfelületek nélkül jöjjenek létre új városnegyedek – Rákosrendezőn most ez készül, ha a nemzetközi szerződésben a korábban megtervezett, legalább 30 hektáros városi jelentőségű parkot nem írja elő a kormány az arab befektetőknek, sose lesz belőle semmi.

Tanuljunk Bécs példájából, és végre XXI. századi szemléletben, a helyi igények szerint tervezzük és fejlesszük Budapestet – és ne kizárólag magánbefektetők érdekei mentén!

A szerző közgazdász, közlekedési és városmobilitási szakértő, korábbi közlekedésért felelős államtitkár.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép:  Papajcsik Péter / Index)