Több mint egyéves intenzív tárgyalássorozatot követően 2024. június 6-án aláírásra került a Budapest Airport Zrt. adásvételi szerződése. Összegezve elmondható, hogy a Liszt Ferenc repülőtér különlegesen fontos szerepet játszik a magyar gazdaságban és infrastruktúrában, hiszen ebből csak egy van, ami európai szinten kimagasló növekedési potenciállal bírva képes lehet a magyar gazdaságra, így a turizmusra is jelentős pozitív hatást gyakorolni, azonban az elmúlt időszakban külföldi befektetők üzemeltette ATM-szerepbe kényszerült.
A rendszerváltoztatás utáni hazai gazdaságtörténet stratégiai hibáktól hemzseg. Ezek többségében olyan helyzetek, amikor a gyenge kormányzóképesség, a rövid távú szemlélet és a különféle külső nyomások találkozásából születnek meg a végül a magyar embereket terhelő döntések.
Érdemes ismét felidézni erre az egyik legjellemzőbb példát, a nemzeti vagyonelemek kampányszerű kiárusítását, amit követően 1998 és 2002 között az első Orbán-kormány már igyekezett is leállítani ezt a folyamatot, befagyasztva a stratégiai cégek külföldi szereplőknek történő eladását.
A magát baloldalinak nevező neoliberális kormányzat azonban 2002 után még magasabb fokozatra kapcsolta vissza a magyar nemzeti garázsvásárt, ahol a betévedő külföldi befektetők válogathattak kedvükre a gazdaságunk működését megalapozó vállalatok közül. 2003-ban a privatizációs bevételek egyből a megelőző év adatának 28-szorosára nőttek.
2010 előtt valóságos privatizációs sorozat zajlott le a budapesti reptér, a Földhitel- és Jelzálogbank vagy a Mol részvénycsomagjának privatizációjával, de a baloldali kormányok megszabadultak a Főgáz, az Antenna Hungária, a Mahart Passnave, a MÁV Cargo, a Hungexpo, a Nemzeti Tankönyvkiadó vagy a Bábolnai Élelmiszeripari Rt. vállalatoktól is.
A sajtó és a közvélemény több esetben gyanakodott, a Nemzeti Nyomozó Iroda nyomozásba is kezdett, az Állami Számvevőszék pedig sokmilliárdos károkról beszélt. Egyes források szerint 2003-ra az előző évhez képest megháromszorozódott az eladott cégek száma, 2002 és 2010 között körülbelül 190 cég értékesítésével.
A hazai stratégiai ágazatok, illetve a kritikus infrastruktúra alapelemeitől szabadultunk ekkor meg.
Ezzel nem csak pénzt, hanem biztonságot, stabilitást és jövőképet is vesztettek a gazdaság szereplői – a külföldiek viszont befolyást nyertek a magyar gazdaság felett, így vált hazánk a függő (szakpolitikai terét, szuverenitását vesztett) gazdaság tankönyvi példájává.
Magyarország még az egyes becslések szerint a privatizációkból ebben az időszakban befolyó 756 milliárd forinttal sem tudott mit kezdeni, hiszen a költségvetés folyamatosan lyukas volt, ráadásul a jövedelemtermelő eszközök eladásával gazdaságunk is mindinkább a külföldieknek termelt profitot.
Mások a Pénzügyminisztérium 2009-es jelentését idézve azt emelik ki, hogy 1990 és 2007 között 2395 milliárd forintnyi bevételre tett szert az állam a privatizációból – többnyire az 1994 és 1998 közötti, valamint a 2002 és 2007 közötti időszakban. 2010 után a magyar kormányt már a patrióta és pragmatikus gazdaságpolitikai megközelítés jellemezte.
Magyarország az elsők között észlelte, hogy a veszélyek korába lépve meg kell szüntetni a függő gazdaságot, és egyfajta gazdasági erődítményt kell felépíteni, a pénzügyi és reálgazdasági sérülékenységi pontok felszámolásával, mert az egyébként is rendkívül nyitott gazdaság csak így állhat ellen a kívülről érkező sokkoknak – azaz így lehet szuverén és válságálló. 2010 után ezért a kormányzat számos stratégiai ágazatban állította vissza a hazai tulajdoni többséget. A kívülről érkező energiasokk hatásait például már a visszavett közműcégek segítségével sikerült tompítani.
A Budapest Airport Zrt. esete is illeszkedik a hazai tulajdon céltalan elherdálásának történetébe. Az eladás 464,5 milliárdot hozott, aminek legnagyobb részét a kormány azonnal el is költötte folyó kiadásokra, mindezt globális békeidőben és pénzbőségben.
Összességében is hasonló „hasznosulást” láttunk: mint a Magyar Nemzet rámutatott, a 2395 milliárdos összes privatizációs bevételhez 1370 milliárdos, a privatizációk megvalósítását szolgáló kiadás társult (az állam például feljavítja, megerősíti az eladandó cégeket, fejlesztést valósít meg vagy éppen garanciákat ad, csak azért, hogy eladhasson).
A szocialista modellben mi fizettünk azért, hogy nemzeti vagyonelemeinket áron alul elvegyék tőlünk.
Nem meglepő, hogy az Állami Számvevőszék szerint a rendszerváltoztatáskor adott 2600 milliárd forintnyi állami vagyon majdnem harmada már 2004-ig eltűnt, a források szerint épp a tudatos áron alul történő értékesítések miatt, és mind balliberális kormányoknak „köszönhető” módon.
A kritikus ágazatokban jellemző, hogy a vállalatok szerepe önmagukon sokszorosan túlmutat, és hazai régiók, közösségek, értékláncok sikereit alapozhatják meg – ez a reptérre fokozottan igaz. Magyarország úgy az egyik legnyitottabb gazdaság, hogy egyébként sem tengere, sem egyéb nagy nemzetközi repülőtere nincs.
Talán ezért is volt sokáig jellemző, hogy a globális gazdaságba jelentős részben közeli, ám szerencsésebb adottságú országok (Németország) közvetítésével kapcsolódunk be, aminek viszont ára van. Az egyetlen gyors, közvetlen kapcsolódási pont a globális világ bármely pontjával bátran nevezhető Magyarország valódi kapujának.
Magyarország kapuőrei azonban a közelmúltig külföldiek voltak, a külfölddel való kapcsolatunk ilyen értelemben is közvetítőkön keresztül zajlott. Márpedig a reálgazdaság és a fizikai infrastruktúra (logisztika mint stratégiai ágazat) összekapcsolódik, egymásnak vágja az utat: ahova nem vezet út, oda a magyar cégek sem jutnak el.
Gazdaságunk felnőtt-, szuverén korba lépésével született meg az igény, hogy mi rendelkezzünk gazdaságunk felett. Magasabb hozzáadott értéket pedig az ér el, aki az értékláncok működésének nem elszenvedője, hanem alakítója és aki nem pusztán termel, hanem tervez, elemez, szervez, értékesít és közvetlenül kapcsolódik a piacokhoz.
A gazdasági érdeken túl pedig a nemzetbiztonságnak is alapeleme a reptér hazai tulajdonlása. A történelmi tanulság szerint a nagy háborúkat gyakran gazdasági konfliktusok előzik meg, a világ pedig épp ebben a szakaszban tart. Tanulság az is, hogy még a fegyveres háborúk nyerteseinél is nagyobb haszonélvezők lehetnek végül azok, akik semlegesek maradnak. Látszik, hogy nagy a tét, mert bármilyen forgatókönyv is valósuljon meg, a veszélyek korában jó, ha nálunk van a kapukulcs.
A külföldi befektetési adatok alapján a blokkosodás és az új hidegháború korában Magyarország páratlanul sikeres a nyitottság megőrzésében, hiszen egy minap megjelent kutatás szerint egy év alatt annyi kínai beruházás érkezett hozzánk, mint minden más európai országba együttvéve.
Hazánk előnnyé kovácsolhatja azt a képességét, hogy békét visz abba a globális gazdaságba, amit mások a háború színterévé akarnak változtatni. A gazdasági békének az egyik legfontosabb földrajzi helye így Magyarország lehet. A gazdasági előnyökkel is járó nyitottság növeléséhez azonban a kapukat nekünk kell tudni kinyitni, ha szélesebbre akarjuk tárni azokat mindenki előtt, aki tudást és tőkét hoz, hogy értéket teremtsen.
Ennek megvalósítása az igazán lényeges, amihez hazai tulajdon szükséges, az viszont már kevésbé érdekes kérdés, hogy az állam vagy a magántőke a legjobb tulajdonos, hiszen bármelyik megvásárolhatja a legjobb tudást. Nemzetközileg egyébként az látszik, hogy teljesen vegyes a kép a repülőterek tulajdoni viszonyait és működtetését illetően, nekünk pedig azt a modellt kell megtalálni, amelyik a legjobban szolgálja a nemzetgazdasági érdeket.
A magyar iparban robbanásszerű növekedést vetítenek előre az elmúlt évek óriásberuházásai. Az ipar mellé fel kell emelni az infrastruktúrát és a logisztikát is, ennek jegyében egy hazai tulajdonba kerülő reptéren már komoly kapacitásbővítések valósulhatnak meg.
Ráadásul a Liszt Ferenc repülőtér iparági szakértők szerint az egyik legnagyobb növekedési potenciálú Európában (bővelkedik még szabad pályakapacitásban). Így nálunk van lehetőség (és immár akarat is) a bővítésre, szemben más nagy európai légikikötőkkel, ahol sok esetben már a telítődés figyelhető meg, a bővítés pedig fizikai, földrajzi, társadalmi akadályokba ütközik.
A növekedési potenciált igazolják a közelmúlt adatai is: a márciusi utasszám 10,5 százalékkal volt magasabb a 2019-es azonos időszaki értéknél. A talpra állás következtében csaknem 29 milliárd forint nyereséggel zárta a 2023-as évet a Budapest Airport Zrt., ami jól jelzi a közvetlen jövedelemtermelő képességet is.
A balliberális politika a reptér eladásával két problémát hozott létre: az egyik a külföldi, rövid távon profitot maximalizáló tulajdonlás, a másik pedig a nehezen átlátható tulajdonosi szerkezet, amelyek együttesen akadályozták meg a növekedési potenciál kibontakozását. Az akadályok elhárításával most véget érhet a stagnálás korszaka, és a harmadik terminál építése vagy éppen a reptér és a belváros összekapcsolása is felvetődik.
Így a repterünk sokkal inkább katalizálja majd a gazdasági növekedést, mint pusztán hasznot húz abból.
Szakértők szerint nálunk akár megduplázható az utasforgalom, amit a nagy nyugati repterekről már nehéz elmondani. A növekedési titok többek között abban rejlik, hogy a hazai repteret úgy lehet bővíteni, hogy még terjeszkednie sem kell – ez egyúttal azt is jelzi, hogy a külföldi tulajdonosokkal mennyire nem sikerült „kimaxolni” a belső növekedési lehetőségeket.
Az adatok és a nemzetközi trendek alapján tehát ha valamikor, akkor most kellett lépni, és orvosolni a balliberális politika egyik történelmi hibáját. Amit ők olcsón eladtak, azt a patrióta gazdaságpolitika visszavenni is jó áron, 3,1 milliárd euróért tudta. Áttekintve az elmúlt évek becsléseit, 2021-ben a Deutsche Bank értékbecslése 4,2-5,2 milliárd euró volt, a Portfoliót tavaly azonban az 5-6,5 milliárd eurós vételár sem lepte volna meg.
Összegezve elmondható, hogy a Liszt Ferenc repülőtér különlegesen fontos szerepet játszik a magyar gazdaságban és infrastruktúrában, hiszen ebből csak egy van, ami európai szinten kimagasló növekedési potenciállal bírva képes lehet a magyar gazdaságra, így a turizmusra is jelentős pozitív hatást gyakorolni (a közvetlen kifizetéseken túl a hazai értékláncok erősítése, a biztonság, a logisztika, a soft power erősítőjeként is), azonban az elmúlt időszakban külföldi befektetők üzemeltette ATM-szerepbe kényszerült.
Magyarország globális kapuja felett azonban már ismét hazánk rendelkezik, így a blokkosodás korában képesek lehetünk még hatékonyabban őrizni a nyitottságot, és vonzó találkozási hellyé tenni gazdaságunkat. A kritikus ágazatok gazdaságot stabilizáló hatásait a külföldi, türelmetlen, spekulatív tőke helyett a hazai, türelmes, stratégiai befektetők segíthetnek kibontakoztatni. Ambiciózus az a gazdaságpolitika, amelyik még válságban is épít, nem pedig békeidőben is pusztít.
A szerző Junior Prima díjas közgazdász.
A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.
(Borítókép: Kaszás Tamás / Index)