Sok vonat gyakorlatilag ugyanannyiba kerül, mint kevés vonat. Egy vasútvonalat vagy bezárni kell, vagy jó sűrűn járatni a vonatokat, hogy vonzza az utasokat. Ésszerű, gazdaságos középút nincs. Most, amikor olcsóbb vasutat akar a kormány, nem szabad „beindítani a fűnyírót". A vonatok fűnyíróelv szerinti ritkításától a vasút csak drágábbá és kevésbé hatékonnyá válik.

A vasút állam az államban, átláthatatlan, pénzfaló, alacsony színvonalú, elavult, és így tovább... Nagy az egyetértés a közbeszédben. A vasutat ellenőrizni, megregulázni hivatott állami szervek egymás után buknak el, pedig nagyon szeretnének belelátni ebbe a hatalmas fekete dobozba. Születtek hát olyan teljesítménymutatók, melyek számlálójába az összköltség, nevezőjébe pedig a kibocsátás megismerhető értékei kerülnek. Ez magyarul azt jelenti, hogy a számlálóba beírják azt, amiről tudják, hogy ki kell fizetni, a nevezőbe pedig azt, amiről tudják, hogy kijön a rendszerből. A legnépszerűbb ilyen mutató egy vonatkilométer költsége, azaz, egy olyan szám, amely megmondja, hogy mennyiért gurul egy km-t a vonat. A vonatkilométer képzése egyszerű és könnyen átlátható – és rendkívül csalóka. Azt hinnénk, ha valamiből többet fogyasztunk, az nyilván többe is kerül. Nyolc gombóc fagyi kétszer annyiba kerül a sarki cukrászdában, mint négy gombóc fagyi. Kérdés: ha nyolc vonatot indítunk Budapestről Pécsre naponta, az kétszer annyiba kerül-e, mint ha csak négy vonat közlekedik a fővárosból Pécsre? Sajnos nem. Fele annyi vonat is majdnem ugyanannyiba kerül.

Csalóka dolog a vonatkilométer mutató, mégis egész birodalom épült ki ezekre a számokra. Hogy a vonatok ritkítása miért értelmetlen? Nos, ehhez képzeljünk el egy teljesen más területre vonatkozó fikciót. Felejtsük el a vasutat, túl sok negatív előítélet kapcsolódik hozzá. Egy szuperszámítógép mindjárt jobban hangzik.

Tanmesénkben a „Tudományos Minisztérium" 1 milliárd Ft-ért vásárol egy szuperszámítógépet, az ország kutatóintézeteinek közös használatára. Ez nyilván sokkal észszerűbb, mintha minden kutatóintézet önállóan próbálna szert tenni egy-egy ilyen méregdrága, gyorsan avuló eszközre. Tanmesénkben a számítógép karbantartását egy erre szakosodott cég vállalja el. Évi 50 millió Ft-ot kérnek, egy fix összeget, és további 2 Ft-ot minden olyan percért, amikor működik a gép. A gépet ünnepélyesen beüzemelik, pezsgőznek, mindenki boldog. Az első negyedév végén kiderül, hogy havonta (átlagosan) 12 400 Ft a szupergép villanyszámlája. Nem gond, az előtervezés során is nagyjából ennyivel kalkuláltak. A kutatók egymással versengve foglalják le a gépidőt, így a számítógép szinte folyamatosan, 70 %-os kihasználtsággal üzemel. A Tudományos Minisztérium apparátusa elkészíti a négyéves projekt költségvetését. Kiszámolják, hogy mindent egybevetve a gép egy percnyi használata átlagosan 572 Ft-ba kerül.

Csakhogy egy évvel a gép átadása után beüt a krach, nyakunkon a gazdasági világválság, és a Tudományos Minisztérium költségvetését csökkenteni kell. Górcső alá kerül a szuperszámítógép-projekt is, és kiderül, hogy a gép kihasználtsága iskolaszünetek idején visszaesik 38%-ra. A minisztérium Költségcsökkentő Bizottságnak remek ötlete támad: a téli- és nyári szünetek időtartamában kikapcsolják a gépet, így az összesen negyedévi költségmegtakarítást jelent. Megkezdődik a számolgatás. Egy negyedévben 49 932 futáspercet lehet megtakarítani, egy perc 572 Ft-ba kerül, így tehát 28,6 millió Ft-ot lehet megspórolni. Hurrá! Ezt a tudósoknak is meg kell érteni, ilyen időkben nekik is össze kell húzni a nadrágszíjat. A döntés megszületik: a következő évben már csak háromnegyed évig fog üzemelni a pénzfaló szerkezet!

A második év végén azonban jön a hidegzuhany, mert a várt 28,6 millió Ft helyett csak 114 ezer Ft megtakarítást értek el. A Költségcsökkentő Bizottság rettentő haragra gerjed, egészen biztos benne, hogy csalnak a számítógépért felelős tudósok. Ezt nem szabad hagyni, kiadják hát nekik, hogy akkor számolják ki ők, mennyit takarítanak meg a következő évben 25, 50, illetve 75 százalékpontos teljesítménycsökkentés által. A tudósok rémülten terjesztik a bizottság elé eredményüket: a Költségcsökkentési Bizottság számítási módszere alapján elvárt 25% helyett mindössze 0,09% (262 800 Ft), az elvárt 50% helyett 0,17% (525 600 Ft), és a 75% helyett is csupán 0,26% (788 400 Ft) a költségmegtakarítás. A tudósok attól félnek, túlfeszítették a húrt, amikor azt is kiszámolták, hogy még a gép teljes leállása esetén is csak 1,05 millió Ft takarítható meg, ami a projekt teljes költségvetésének csak 0,35%-a. A dühödt bizottságnak mindehhez azt a magyarázatot adják, hogy a szuperszámítógép-üzemeltetés legnagyobb részét az állandó költségek teszik ki, márpedig teljesítménycsökkentés révén csak a változóköltségek takaríthatóak meg. Csak az üzemeltetési díjon (2 Ft/perc) és a villanyszámlán lehet spórolni.

A Bizottság számítása egy teljesítményegység (egy percnyi működés) költségére alapult. Ez a mutató ugyan nagyon könnyen kezelhető, de alapvetően félrevezető. Azt az érzetet kelti, mintha a szuperszámítógép-projekt valamennyi költsége változóköltség volna (azaz pl. a szuperszámítógép beszerzési költsége is attól függne, hogy később hány percig használják). A gép teljes leállításakor a fajlagos érték alkalmazásának veszélyei jól láthatóvá válnak, az eredménye ugyanis nem értelmezhető: végtelenre adódna.

De mi köze a vasúti közlekedésnek a szuperszámítógépes tanmeséhez? A szuperszámítógép-projekt költségszerkezete kísértetiesen hasonlít a vasúti közlekedéséhez. A vasút olyan ágazat, ahol az állandó költségek dominálnak. A pálya, a járművek amortizációs költsége a beruházást követően nem függ a közlekedő vonatok számától. A vasúti közlekedésben komoly hangsúlyt kap a biztonság, így a fenntartás során is az időalapú karbantartás a jellemző (pl. a felső vezetéket minden fél évben ellenőrzik, akármennyi vonat is közlekedik a vonalon). A forgalom lebonyolításához szükséges vasutasok száma és bérköltsége sem csökken felére, ha minden második vonatot megszüntetünk.

Mi lesz az eredmény, ha a MÁV Start felére csökkenti a vonatai számát, azaz a napközbeni alacsony kihasználtságú „szellemvonatokat" lemondja? A Start költségei – első körben – jelentősen csökkennek, hiszen a vonatkilométer alapján számított közlekedtetési díjkiadás (is) a felére esik vissza. Csakhogy a pályát üzemeltető MÁV Zrt.-nek a Starttól kapott pályahasználati díjbevétele is a felére esik vissza, miközben költségei egyáltalán nem csökkennek (pl. a vasúti pályahibák jelentős részét sem a személyvonatok közlekedése, hanem a sokkal nehezebb és hosszabb tehervonatok közlekedése, vagy még inkább az időjárás okozza). Az uniós jogrendbe illeszkedő új vasúti törvény szabályozza az ilyen helyzeteket. Alulfinanszírozott nem lehet a pályavasút, így a cégnek vagy díjat kell emelnie, vagy az államtól kell megkapnia ugyanazt a támogatást, amit a teljesítménycsökkentéssel a személyszállító vállalat „megtakarított".

A vonatok ritkításának még egy következménye biztosan lesz. Az utasok száma, ezzel együtt a jegybevétel egészen biztosan csökken. Az eredmény: még több állami támogatásra lesz szükség egy még kevésbé vonzó vasúti szolgáltatás fenntartásához. Az eset már megtörtént: a 2004/2005. évi menetrendváltáskor a hazai hálózaton teljesítménycsökkentést rendelt el a szakminisztérium, spórolásképp. 5,7%-kal kevesebb vonatkilométert kibocsátva 6,7%-kal kevesebb utast tudott megnyerni magának a vasút. A végén a költségei még nőttek is! A menet közben gyakrabban megálló vonatok a végállomásokon többet álltak, szerelvényeiket fűteni, őrizni kellett, miközben pénzt nem kerestek.

Akkor hát, mennyi a vasúti személyszállítás változó költsége? Nos, nincsen egyszerű, és egzakt válasz – de a közelítő értékek már önmagukban is bizonyítják a ritkítás negatív pénzügyi eredményét. Egy biztos: a vasúti közlekedésben nagyon pici a változóköltség összköltséghez viszonyított aránya. Skandináv, határköltség-elvre építkező kutatások szerint a vonatok energiafelhasználását kell alapul venni. Ez a költségelem a változóköltség legnagyobb része. Ennek alapján, egy korszerű villamos-motorvonat energiafelhasználását (a BME szimulációjára alapozó számítás alapján) már 4 utas menetdíja ellensúlyozza, de nagyjából 12 utas egy korszerűtlen, hagyományos vonatszerelvény esetében is fedezi a változóköltséget. Másfél tucat utassal már bőven megéri vonatozni.

A vasúti személyszállítás bajaira két megoldás adódik: több fizető utas, kevesebb állandó költség. Növelhető a bevétel gyakori vonatok, jó szolgáltatás, okosan adott kedvezmények révén. Hihetőnek tekinthető egy bevételnövelő terv akkor, ha növeli a vasút által biztosított mobilitást, csökkenti az eljutási időt a közlekedési ágak járatainak összehangolásával, a korábbinál nagyobb hálózati lefedettséggel. A jegybevétel külső forrás, azaz terhet vesz le az állam válláról.

Az utasoktól nyert forintokat gyarapítandó még spórolhat magán is jó pár forintot a sok vasutas cég. Faragni kell a vasút álladó költségeiből. Hihető a költségmegtakarítási szándék, ha például a járművek száma csökkenhet, hatékonyabb járműgazdálkodással, amelyre éppen a sűrűbb közlekedés ad lehetőséget. Komoly költségcsökkentési potenciál rejlik a forgalmi, foglalkoztatási és végrehajtási szabályok ésszerűsítésében, a munkaerő multifunkcionális kihasználásában és a párhuzamos tevékenységek felszámolásában is.

A legkézenfekvőbb állandóköltség-csökkentő megoldás lehet, ha azokon a viszonylatokon, ahol nincs szükség vasúti szolgáltatásra (mert szinte egész nap üresek a vonatok, és egy minimális fejlesztéssel sincs remény érdemi javulásra), valamilyen más, alkalmasabb közlekedési eszközzel (busz, midibusz, iránytaxi) biztosítjuk a közszolgáltatást. Ezzel párhuzamosan, a megmaradó vonalakon a személygépkocsival versenyképes mobilitást biztosító, (minden közlekedési móddal) összehangolt, sok eljutást kínáló menetrend segítségével növeljük a személyszállítási bevételeket. A viszonylat-racionalizációnak nem csupán a sokat emlegetett „mellékvonalakon" van létjogosultsága: sok „fővonalon" is közlekednek olyan falujáró, egy-egy vasúti kocsiból álló, de külön mozdonnyal vontatott személyvonatok, amelyeket ésszerűbb más közlekedési eszközzel kiváltani.

A tanmesében szereplő szuperszámítógép kikapcsolásától a valóságban valószínűleg senkinek nem jutna eszébe érdemi költségcsökkenést várni. A vasúttal kapcsolatban azonban mégis elterjedt az a közvélekedés, hogy csak csúcsidőben, a „jól kihasznált járatoknak" kellene indulniuk, mert nyilván a napközben üresen szaladgáló „szellemvonatok" miatt ráfizetéses a szolgáltatás. Talán a fentiek alapján nyilvánvaló, hogy a változóköltségek ilyen típusú csökkentése a vasút esetében éppen a várttal ellentétes eredményre vezet: egy még alacsonyabb színvonalú közlekedési rendszert kapunk, ami közben még több adónkat emészti fel.

A szerző okleveles közlekedésmérnök

Az írás bővebb verziója és a témába vágó további szakcikkek az itf.hu oldalon olvashatók el.