A napokban nagy port kavaró előterjesztés szerint Budapest újragondolná megszokott sebességhatárait. Magyarországon a gyorshajtás – ameddig baj nincs belőle – bocsánatos bűn, még a szigorúbb vagy rejtett ellenőrzése is vitákat gerjeszt, nemhogy a szabályosan elérhető sebességek csökkentése, mégis annyi közlekedési áldozatunk van évente, hogy érdemes kinyitni ezt a kérdést.

Autóvezetés közben látható, hogy a sebességhatárt inkább minimum értékként kezeljük, a 10-zel lassabban haladókat már akadályoztatásként éljük meg, és plusz 10 km/h-nál kezdődik csak tömeges önkorlátozás. Ennek kedvez, hogy a durván egy tanknyi üzemanyag árának megfelelő közigazgatási alapbírság 15 km/h túllépés plusz 3 km/h traffipax hibahatár felett, azaz 30-as zónában 48, 70-esben 88km/h felett fenyeget, pedig ez már a felelőtlen veszélyeztetés kategóriája.

Rendőrségi sebességellenőrzés csak mutatóban van, a gyorshajtás lebukási kockázata az okozott veszély ellenére alacsony, csillapított zónákban szinte nulla. Ennek következményeit viszontlátjuk az utakon és az európai összehasonlításban rémes baleseti statisztikákban. Például 2-3-szor több budapesti hal megközlekedési balesetben mint bécsi, miközben Ausztria és Magyarország között országosan “csak” 30-40% a különbség. Az áldozatok többségében védtelen közlekedők, nem az autóvezetők. A felzárkózáshoz leghatékonyabb lépés a sebességhatárok csökkentése lehet, amiben kis lépések is sokat számítanak, különösen a halálos áldozatok száma csökken drasztikusan már kis csökkenésnél is. (Forrás: Ashton and Mackay, 1979)

Pedig a szabályozási trend jó, és kezdetben érdemi balesetszám csökkenést hozott. Az 1993-ban általánosan 50-re csökkentett lakott területi sebességhatár mellett a lakóövezetekben egyre elterjedtebbek a 30-as zónák és 20-as lakó-, és pihenőövezetek. Azonban hiába ésszerű és célszerű ilyeneket kijelölni a kertvárosokban, lakótelepeken, lakóparkokban, mégis csak ott terjedtek el, ahol erre érzékenyek a döntéshozók. Így most két teljesen azonos funkciójú és szerkezetű kertváros a XVIII. kerületben 50-es, a XVI. kerületben rég 30 vagy 20-as korlátozású. Az Útügyi és Műszaki Előírás ugyan meghatározza, milyen útra milyen sebességű forgalom való, de betartása nem kötelező, és ahol komolyan veszik ott is csak felújítások idején avatkoznak be. Attól pedig messze vagyunk, hogy az utak kialakításakor az ideális sebesség is igazodjon a szabályozáshoz.

A hazai és nemzetközi trend egyértelmű, a változások folyamatosak és egyirányúak. Legalábbis sosem hallottam 30-as, 20-as útszakasz visszagyorsításáról, legfeljebb fizikai akadályokkal megerősítéséről. Ez is jelzi, hogy a sebességcsökkentés miatti aggodalmak eltúlzottak, míg hasznuk nyilvánvaló a már ilyen helyen élők számára. Azonban kötelező érvényű előírás hiányában minden kerület vagy település esetén az dönt, hogy vezetői szerint a sebességcsökkentés rontja, vagy javítja az életminőséget. Sajnos tapasztalataim szerint a helyi politikusok első számú közlekedési eszköze is az autó, így a kevésbé empatikusak később jutnak el arra a következtetésre, amire a többnyire nem gépjárművel közlekedő szavazóik.

Az aggódók legfőbb érve a forgalom lassulása miatti időveszteség. Pedig az nem egyenesen arányos a sebességhatárok változásával. A csúcsidős torlódásokban épp akkor elméleti a maximális sebesség, mikor a legtöbb embernek fontos az eljutási idő. A dugók azonban előbb alakulnak ki, és tovább tartanak nagyobb sebességű utakon, mivel az intenzívebb fékezések és nagyobb követési távolság kedvez a keletkezésüknek. Az utak áteresztőképessége – a közvélekedéssel szemben – éppen hogy nő azalacsonyabb sebességhatár miatt.

A 30-as zónákban természetesen nem útkapacitást nyerünk, hanem biztonságot, csendet, jobb levegőt rengeteg ember számára. Érdemes meggondolni, hogy egy hétköznapi autóútnál milyen kevés időt vesztenénk ezen, hiszen általában csak az első vagy utolsó pár száz métert tesszük meg ilyen környezetben, mielőtt egy nagyobb gyűjtőútra hajtanánk. Cserébe autótulajdonosként, szülőként is élvezhetjük a nagyobb biztonságot, kisebb zajt, port.

Persze tudom, hogy a 30 és az alatti sebességkorlátozások megsértése 90% feletti, mert a megszokás miatt képtelenségnek érezzük a tartós kettesben, vagy hármasban haladást, pedig megoldható. Ráadásul a közlekedés rendszere olyan, hogy a 30-as zónákba gyakran 60-70-80-as utakról kanyarodhatunk be. A gázpedál rutin kialakulását tovább gátolja, hogy egy adott gerinc-, vagy gyűjtőúton is váltakoznak az 50 feletti sebességhatárok.

Kerékpáros szempontból is van jelentősége a sebességcsökkentésnek. Miközben a város földrajzi adottságai Bécshez és Berlinhez hasonlóan jók, és a budapestiek többsége rendelkezik kerékpárral, mégis ritkán szokott biciklizni, mert tart a forgalom sebességétől. Másrészt a sebességcsökkentés úgy is segíthet, hogy az 50 és 70 km/h-hoz tartozó 50-70 centiméteres tervezési sávszélesség különbözet néhány fontos többsávos útnál kiadhatja a biztonságos kerékpáros főhálózati hiányként számontartott kerékpársávokat. Ez duplán hatna vissza a torlódásokra, mivel csökkentené az azokban résztvevő autók számát, az alacsonyabb sebességhatárral pedig az utak kapacitásán keresztül a dugók mértékét és időtartamát is enyhítené.

Budapest és az agglomeráció gépjárműszám-növekedése ismeretében kijelenthető, hogy alternatíva nélkül a közlekedés hamarosan ellehetetlenül, és nagyon nem mindegy, hogy ekkor a tömegközlekedési és kerékpáros közlekedés képes-e alternatívát biztosítani az autózás krízisére, vagy épp amiatt és azzal együtt lehetetlenül majd el.

Mindent egybevetve, a halálos és súlyos áldozatok csökkentése érdekében valóban fontos lenne jobban működő rendszert vinni a közlekedésbe, és erre alkalmas a budapesti kezdeményezés. Nyilván lehetnek kivételek, és megfontolásra érdemes helyi adottságok, de kifejezetten logikus rendszer lenne, hogy városi környezetben az elsődlegesen lakófunkciót betöltő területeken polgármester-függetlenül 30 és 20, a közlekedési fő és gyűjtőutakon 50 km/h legyen az általános, táblafigyelés nélkül is evidens sebességkorlát. Kivételt legfeljebb a szintén nyilvánvalóan gyorsforgalmú, kereszteződésektől mentes, fizikailag elválasztott bevezető utak képezhetnének, bár sűrűn lakott területeken ezek is nagy terhelést és elválasztó hatást okoznak, és teljes városrészeket vágnak ketté.

Bármi lesz a sorsa a budapesti sebességszabályozási szándéknak, újra és újra meg kell kérdőjelezni a sok ezer áldozat közlekedés miatti “szükségessének” ki nem mondott, de mégis velünk élő tévképzetét. Világszerte zajlik ez a szemléletváltás, és már több háborúnyi életet, javuló életminőséget nyert vele Európa és Magyarország is, hiába voltak lépésenként hangos ellenzői.

Sajnos komoly a lemaradásunk. Több fővárosában már a Vision Zero, azaz nulla közlekedési áldozat a cél, sőt vannak prosperáló városok, amik már meg is közelítették ezt. Javaslom, itthon is rendeljük alá a kényelmünket az életek védelmének, szolgálják ezt szabályaink és azok betartatása is, legyen szó gépjárművezetésről vagy kerékpározásról. A nulla áldozattól lehet hogy még messze vagyunk. De ha a jelenlegi helyzet konzerválódik, 2030-ig 5000 ember fog meghalni a magyar utakon, és 50 000 fog súlyos sérülést szenvedni. Ez olyan közérdek, ami még a magyar politikában is lehet közös nevező. Akkor is, ha tudhatóan minden oldalon vannak egyéni támogatói és ellenzői a forgalomcsillapításnak.

Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke

Ezzel az írással az Index egy társadalmi vitasorozatot indít a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket.

(Borítókép:  Rendőrök a Véda automata közlekedés-ellenőrzési rendszer egyik sebességmérőjével. Fotó: Sóki Tamás / MTI)