A Karácsony Gergely stábja által javasolt , egyelőre vázlatos közúti sebességcsökkentési program vitasorozata egyetértéssorozattá vált. A kritikát megfogalmazó Kreszprofesszor-cikk (és egy virtuálisan ide tartozó Totalcar-videó ) sem kérdőjelezi meg az alapcélt, sokkal inkább a lehetséges tökéletesítésről szól. A helyes kezdeményezést én sem kérdőjelezem meg. Viszont hiába a nagy egyetértés a szakma szintjén, maga a vitasorozat is azért indult, mert tudjuk: sokan a „már működő” szétzilálását, „az autósok szívatását” fogják érezni és emlegetni. A kételyeket csak az oszlathatja, ha látszik a nagyobb cél. 

Milyen, mindenki számára hihető, élhető és megvalósítható jövőképbe illeszkedik az egész? 

Ezzel folytatom a vita legutóbbi cikkének témakiterjesztését, amely már a városhasználat komplexebb kérdéséről szól. Nekem is kezdettől ez a problémám a javaslattal: a forgalom összvolumenének csökkentése nélkül a terv a legjobb esetben is félkarú óriás. Ha ugyanannyi autó ugyanúgy, csak lassabban közlekedik, akkor legfeljebb adtunk egy pofont a problémának. A vitának nem (csak) az autóforgalom gúzsba kötéséről, hanem az „emberi forgalom”, az emberi léptékű közterület-használat felszabadításáról kell szólnia. Sajnos a 2020 Budapestjén nagy eredménynek látszó, de csak az autósigények repedéseiben megbújni akaró, végtelenül kilúgozott hétvégi, nyári pesti rakpartlezárás és a néhány hétvégi, a helyi autósokat nyugodtan az utcákra engedő kerületi akció nagyon vézna eredmény. 

„Majd valamikor” a számottevő sétálósítás is nyilván bekövetkezik, de ez az időbeli szétválasztás óriási stratégiai hiba. Sőt, ez sajnos nemcsak egyszerű hiba, hanem a közlekedésstratégiai gondolkodás konszenzusosan elhibázott alapja! Ahogy a legutóbbi vitacikkben olvashatjuk: Budapest visszaadása a gyalogosoknak a 2010-es Tarlós-programnak vagy a 2014-es Balázs Mór Tervnek is már része. Csakhogy mindig mint a jövő álomszerű eleme – majd amikor „a jelen súlyos problémáit” megoldottuk. Ez a közlekedési stratégiák középtávja, aminek az a legfőbb jellemzője, hogy az idő múlásával sem közelítünk hozzá (Tarlós István 2019-ben is hajlandó volt sétálózónákat ígérni – 2030-ra). 

Valójában pont az emberléptékű város – így egyben – a jelen súlyos problémája.  

A Sétáló Budapest program azt hirdeti, a belváros (Budapesté és a külső kerületeké, kerületrészeké, sőt, a nagyobb lakótelepeké is) sétálózónává alakítható akár holnaptól. Ezzel a közvélemény által is érezhetően áttörtük az örök középtáv fenti problémáját, azonban még ez az emblematikus programelem is csak a jéghegy csúcsa. Ha csak eddig jutunk, még az is semmi, hiszen önmagában még ez is féloldalas, nem garantálja az egyszerre egészséges és működő várost, noha a közlekedési kérdéskör egyik felét már elég jól megválaszolja. 

Ez a fél kérdéskör a közúti közlekedés önszabályozása, amely jelenleg kizárólag a dugókon keresztül valósul meg. Elindulunk autóval, és ha már ingerküszöb felett állunk dugóban – általánosan ez még messze nem következett be! –, váltunk másra. Közben emberek halnak meg, tönkremegy a város. 

A közúti közlekedés megnehezítése mellett tehát annak már az igények szintjén való csökkentése szükséges: legyenek úticélok, ahová autóval el se érdemes indulni! A „gondolkodj, mielőtt autóba szállsz” eggyel puhább verzióban is létezik, ez az úthasználati díj – ami a híresztelésekkel szemben ma már szinte triviális technológiával megoldható lenne. Ennek ügye szintén oldalakon átívelő módon csehül áll: az útdíjat Tarlós demszkyzős halogatása után a zöld Karácsony Gergely aláírásával vállalta , hogy bevezeti, de mind előtte, mind utána nem győzött kitáncolni ebből.

Ezután jöhet a kérdéskör másik fele: mivel közlekedhetünk akkor?  

Ennek kapcsán a rossz városszerkezetről és a túlzott mobilitás ártalmairól is sokat szoktunk beszélni, de az nem holnapra fog megváltozni, ezért rövid távon puszta tématerelés. A fő alternatíva, a tömegközlekedés a nagy főutvonalak, csapásirányok hosszú kötöttpályás vonalain kívül ma is lassú és kényelmetlen. Ha meg kitévelygünk a tömegközlekedés fősodrából (külvárosba, késő estébe, hétvégébe, éjszakába, ritkábban használt irányra), akkor egészen használhatatlan. Arról nem is beszélve, hogy ha valaki egy-egy alkalommal belekóstolna ebbe a jóságba, akkor a vonaljegyes alkalmi tarifa is igyekszik őt ettől eltántorítani. 

Kezdve az alkalmi tarifáknál: megint egy olcsón, könnyen kezelhető probléma, aminek az azonnali alapcsomagban lenne a helye, de senki nem akarja megoldani. Már egy 2010-es javaslatban lepattantunk az akkori friss városvezetésről és ellenzékéről is (vicc: az akkor javasolt „le-he-tet-len” jegyfajta időközben drágán és egy kicsit lebutítva – tehát a tömeges használattól megvédve – mégis megjelent ). Ezzel papíros-mobilos időalapú jegyrendszer lenne Budapesten már tíz éve! 

Ehelyett vállalhatatlan összegek mentek el a semmibe „elektronikus jegyrendszer” címén. De ugyanígy vállalhatatlan összegek mennek el a „fő üzletágon”, az infrastruktúrafejlesztésen is gyatra eredménnyel (ennek zászlóshajója a végül szintén oldalakon átívelő négyes metró, ugye). 

Itt térhetünk át a tömegközlekedési hálózat szomorú történetére, aminek a mottója körülbelül az lehet, hogy „az autózás mindent megold”. 

Tervezünk, majd visszaszívunk metró-hév összekötést az összekötés logikájával szöges ellentétben lényegében metróépítés-áron , tervezünk ötös metrót úgy, hogy maximális legyen a felszín alatti szakasz (közben rezzentéstelen arccal álmodozunk pesterzsébeti, csepeli, óbudai felszín alatti szakaszokról is!); a belvárosi villamoshálózat hatékony fejlesztései pedig sehol (a Bajcsy-Zsilinszky úti csak simán döglődik, a Rákóczi úti elépítése a Blahán Tarlós-terv volt, de továbbra is elő van irányozva , mert „már meg van tervezve” – rosszról jóra már fejben képtelenek vagyunk váltani). Az egyetlenegy incifinci Haller utcai vágánykapcsolat kiépítéséről is első közelítésben „valakik” lebeszélték Karácsony Gergelyt – szerencse, hogy ezen gyorsan sikerült változtatni. 

Ez annak folytatása, hogy a XX. század második felének langyos világában semmi sem motiválta a tömegközlekedési fejlesztések tökéletesre csiszolását. Mi van, ha a politika, a presztízs vagy egy elavult koncepció elront egy metróvonalat, egy csomópontot, egy hálózatrészt? Egy kicsit több ember autózik, egy kicsit „utánaigazítjuk” (-rontjuk) a hálózat többi elemét, s egy-két-három évtized alatt minden megoldódik. Megszokják, elfelejtik, körülnövi a város. A mindig segítő autós közlekedést pedig elrontani is nehezebb: pár háztömbnyi kerülő plusz egy perc; miközben egy elrontott tömegközlekedési kapcsolat súlyos tízpercekbe kerül. 

Ebből nő ki egy átláthatatlan, vállalhatatlan jövőkép, ami valójában intézményesített tehetetlenkedés: fejlesszünk majd a jövőben ilyen-olyan drága metróvonalakat, alagutakat, csilliárd P+R parkolót, elkerülőutakat, autópályákat, a pénz nem számít, közben pedig „arra a kis időre” is intenzíven támaszkodjunk az autósközlekedésre! És majd ha mindez megvan, már politikai kockázat nélkül szoríthatjuk ki az autókat a városból. Hány száz év múlva lenne ez aktuális? 

A Sétáló Budapest fő üzenete, hogy ez a fokozatos, ködbe vesző fejlesztési távlat nettó hazugság. Ehelyett sokkal többet kell gondolkodni a tömegközlekedés fejlesztésén (oda kell engedni azokat, akik hajlandóak erre). Ésszel kell pótolni a pénzt. A külvárosokban felszínen, de nem várossztévágó módon kell vezetni a metrót (ez nálunk szerencsésebb országoknak sem derogál ); a belváros rövid, meglepően olcsó villamoskapcsolatait vissza kell adni, a „már kész” tervektől el kell tudni szakadni; a presztízsberuházásoktól, a tömegközlekedésre mint támogatásmágnesre aggatott, keresztfinanszírozott közműves tételektől, faltól-falig felújításoktól legalább rövid távon tartózkodni kell. Ha úgy tetszik, a legalább száz évnyi kívánságlistát tíz-húsz évbe és ennek megfelelő beruházási összegbe kell belesűríteni. 

De a tehetetlenkedés ördögi körét már most meg kell fordítani. Nincs forgalomkizárás és autósszívatás, mert nincs tömegközlekedés és nincs P+R, mert nincs pénz? Nem! Ha van autósszívatás, akkor van tömegközlekedés és P+R is. És viszont. A Sétáló Budapest programban úgy számoltunk, hogy egy szinte azonnal bevezethető, ütőképes útdíj képes kitermelni annak a költségét, hogy az elhanyagoltabb buszvonalak elhanyagoltabb időszakaiban se legyen sehol 20 percnél ritkább követés, és a hálózat is összefüggőbb legyen. Ha pedig ez a fősodron kívül is használható hálózat megvan, akkor lényegében minden elővárosi, külvárosi megálló potenciális egész napos P+R lesz (értelmes méretű P+R kapacitást néhány végállomáson amúgy is képtelenség adni!), a belvárosban pedig a kedvező adottságok és a közutak zsúfoltsága miatt ma is alacsonyabb autóhasználati arány nullává válhat. 

Ez egy fair deal: sok irányban ekkor sem lesz olyan jó a tömegközlekedés, mint most az autó, de rövid távon sokkal jobb, mint most; mindenki számára kielégítő,  nem csak az autózni nem tudókat szívató alamizsna, és megmenti a várost.  

A kör bezárult: az élhető városi közlekedést a maga egészében, s nem részekre cincálva kell és lehet a társadalomnak feltálalni, ehhez egyben kell kérni a támogatást, és ezt kell megvalósítani villámgyorsan, mert nincs időnk . 

Epilógusként emlékezem meg a kerékpáros-hálózatról, amellyel szemben nem véletlenül kevés a kritikám. Most valóban sikerült nagyot lépni előre . Amikor az új fővárosi vezetés látta és megelégelte a kormány – erős eufemizmussal – „hullámzó” együttműködési készségét, végre lépett. De miért nem az erős koncepcióval kezdődött, és a politikával csak folytatódott a küzdelem? Hasonló lélektani íven alakul a Lánchíd felújításának és funkciójának kérdése is. Sőt, itt még az is lehet, hogy a politikai győzelem a kormánytámogatás elnyerése lesz , s emiatt már nem is kell majd lezárni a hidat. A csata mögött elvész a valódi tartalom. 

A fontos és jó eredmények is múlandókká válhatnak, ha a politika uralkodik a szakma felett, és nem fordítva.

Bodrog Zoltán, közlekedésmérnök, Puzsér Róbert főpolgármester-jelölti Sétáló Budapest-programjának szerzője

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket. Korábbi írások itt.

(Borítókép:  Utasok tartanak a 4-es metró végállomásához az őrmezői autóbusz végállomásáról, a személygépkocsikkal teli P+R parkoló mellett. Fotó:  MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba / MTI)